Título da F1 poderá ser decidido na Arábia Saudita. Pista ultraveloz preocupa muito Mercedes e Red Bull

Olá amigos.

O tema ainda não veio à tona, mas na altura do GP São Paulo, 14 de novembro, 19º de um calendário com 22, é bem provável que os chefes de equipe expressem sua preocupação com relação à corrida na Arábia Saudita, 21ª etapa, dia 5 de dezembro. Ela pode definir o campeão da temporada. Depois restará somente a prova no Circuito Yas Marina, em Abu Dhabi, uma semana mais tarde. Entenda.

Não há qualquer tipo de desconfiança na capacidade de os sauditas organizarem o evento, o primeiro nessa nação dentre as mais ricas do mundo. O receio dos profissionais da F1 provém das características do Circuito de Jeddah. Será o segundo mais rápido do ano, apesar de se tratar de uma pista de rua! Só perde em velocidade, a princípio, para o de Monza, na Itália. Falaremos disso mais tarde.

O temor, principalmente de Toto Wolff, diretor da Mercedes, e Christian Horner, Red Bull-Honda, se deve ao fato de seus pilotos envolvidos na luta pelo título, Lewis Hamilton e Max Verstappen, atingirem o GP da Arábia Saudita com suas unidades motrizes no fim da vida útil. Mais: o traçado árabe expô-las a um grau máximo de exigência!

Não se esqueça, também, que a temperatura média nas margens do Mar Vermelho, local do Circuito de Jeddah, nessa época do ano, ultrapassa fácil os 30 graus, tornando o desafio das unidades motrizes já prestes a serem aposentadas ainda maior.

Circuito de Jeddah, na Arábia Saudita

Uso excessivo reduz a potência

Para se ter uma ideia de como o uso frequente das unidades motrizes as afetam, depois de cinco, seis corridas, perdem entre 2 e 3% de capacidade de desenvolver potência. Em termos de cavalos, podemos pensar em algo como 20 e 30 cavalos. É significativo no universo mensurado em milésimos de segundo da F1.

Mas a questão principal não é nem essa, senão a possibilidade de o piloto ter de abandonar a corrida em razão da sua quebra, equivalente quase a dizer adeus à chance de ser campeão.

Veja a classificação e o calendário da temporada

Só lembrando, o limite por piloto para as 22 etapas do campeonato é de três unidades motrizes. Estas são formadas por sete componentes, este ano. Cada um deles tem, da mesma forma, um número máximo autorizado de substituição.

Para quem se interessar, no fim do texto explico como funciona. O mais importante, neste momento, é ter em mente que Hamilton e Max já ultrapassaram o limite de três unidades motrizes – estão na quarta – e foram punidos por isso, com perda de posições no grid.

Motivo de reuniões

Essa história da preocupação gerada pela velocidade altíssima do Circuito de Jeddah, nessa fase da disputa, me foi contada por um amigo, profissional da F1, presente nas reuniões de sua equipe na semana passada.

Os engenheiros estudam o que fazer para reduzir os riscos de quebra da unidade motriz nos impressionantes 6.174 metros de extensão do traçado da Arábia, dispostos em 27 curvas e trechos realmente longos de aceleração plena.

Título de 2021 pode sair na Arábia Saudita – Foto: F1

Não se trata de nada confidencial, por favor. É um desafio que atinge a todos. No caso da Mercedes e Red Bull-Honda, ainda mais, pela razão exposta. Está em jogo a conquista do mundial, o sucesso em um projeto que envolve quase mil profissionais em cada uma e investimentos elevados, para não mencionar o quanto capitalizam com a vitória final.

Em Istambul, Wolff já deixou escapar o receio de a Mercedes ver Hamilton abandonar uma etapa do mundial com problemas na unidade motriz. “Com a diferença de pontos entre o primeiro e segundo colocado (25 e 18, portanto 7 pontos), se você tiver um DNF (abandono) precisará de quatro vitórias para alcançar de novo o seu adversário. É brutal”.

Nova unidade motriz

Amigos, a verdade é que tanto Wolff quanto Horner e seus técnicos cogitam instalar nos carros de Hamilton e Max uma quinta unidade motriz no GP da Arábia Saudita. Sobre a substituição da unidade motriz de Hamilton, na última corrida, na Turquia, há pouco mais de uma semana, Wolff afirmou: “É melhor ser punido com dez posições no grid do que não terminar a corrida por causa do motor (unidade motriz)”.

Veja o calendário de 2022 da Fórmula 1

Sabe qual deve ter sido a principal conduta que Wolff e seu diretor da divisão de unidades motrizes, Hywel Thomas, e Horner e o diretor da Honda, Toyoharu Tanabe, lideraram recentemente? Verificar a quilometragem e o estado das unidades motrizes que estão no carro de Hamilton e Max.

No caso do piloto inglês, seis pontos atrás de Max na classificação do campeonato (262,5 a 256,5), sua unidade motriz foi instalada no último GP, em Istambul, o 16º do ano. A de Max, na etapa anterior, na Rússia. Como escrevi há pouco, é a quarta para ambos.

Isso quer dizer que a unidade motriz Mercedes que está no modelo W12 de Hamilton chegará na já temida pista saudita tendo participado de seis GPs: Turquia, Estados Unidos, México, São Paulo e Qatar, sendo que circuitos como o Hermanos Rodriguez, na Cidade do México, e Interlagos se localizam bem acima do nível do mar, 2.200 e 760 metros, onde o ar é mais rarefeito, elevando o estresse da unidade motriz. E a de Max, sete GPs. Inclua o da Rússia, por favor.

Importante saber: essas unidades motrizes mais recentes só são instaladas nos carros no sábado, para serem usadas onde é mais importante, no último treino livre, na sessão de classificação e no dia seguinte na corrida. Em geral, os pilotos têm em seus carros unidades motrizes já com elevada quilometragem nas duas sessões de treinos livres da sexta-feira, de uma hora cada.

É menos difícil ultrapassar

Os times dispõem de todas as características do Circuito de Jeddah, possíveis de serem repassadas previamente, a fim alimentar seu simulador e permitir aos pilotos e engenheiros trabalharem, não chegarem cru para a disputa do GP, como costumam dizer.

E eles já viram que se há um traçado em que as ultrapassagens não são muito difíceis é esse da Arábia Saudita. Há importantes semelhanças com o de Baku, no Azerbaijão. Com o uso do DRS dá para ganhar a posição mesmo entre carros de performance semelhante.

Christian Horner, da Red Bull – Foto: Reprodução/Instagram Christian Horner

Se Wolff e Horner decidirem com seus técnicos instalar uma quinta unidade motriz nos carros de Hamilton e Max, seu desafio ao longo das 50 voltas da corrida, para avançar na classificação, será menor do que em todas as demais pistas do calendário, ao menos segundo as simulações em curso, por conta de ser menos difícil ultrapassar.

Vantagem para Max

Na disputa particular de unidades motrizes entre Max e Hamilton o holandês tem uma vantagem. Na etapa de Sochi, na Rússia, Horner e Tanabe substituíram o motor turbo de combustão interna (ICE) e os seis outros elementos que compõem o conjunto da unidade motriz: turbo-compressor (TC), o sistema de recuperação de energia cinética (MGU-K), o térmico (MGU-H), as baterias (ES), e a central eletrônica de gerenciamento (CE).

Só não trocaram no RB16B de Max o sistema de escapamento, este ano também limitado pelo regulamento. São permitidas oito substituições. Por esse motivo Max largou em último.

Só a troca do motor turbo de combustão interna (ICE) implicaria a perda de dez posições no grid, como aconteceu com Hamilton em Istambul. Mas, agora, enquanto o piloto da Mercedes está no último possível desses seis elementos e se aproximando do limite de suas vidas úteis, os de Max não se encontram tão desgastados por tê-los somente desde o GP da Rússia, o 15º. Os de Hamilton remontam à prova em Zandvoort, na Holanda, a 13ª do ano.

Quando Hamilton recorrer à quarta unidade desses elementos – e terá de fazê-lo, pois ainda temos pela frente seis GPs – será punido com a perda de posições no grid, como aconteceu com Max em Sochi. Você tem razão, precisamos ver se Max conseguirá seguir com eles até a última etapa. Pouco provável também.

Não é permitido errar

Quando dizemos que o GP da Arábia Saudita poderá ser decisivo na definição do campeão o motivo é esse: se Wolff ou Horner e seus engenheiros cometerem um erro de avaliação quanto ao que fazer com a unidade motriz, não haverá mais tempo, depois, de recuperação, por restar somente o GP de Abu Dhabi.

Toto Wolff, chefe da Mercedes – Reprodução/Instagram Mercedes

No lugar das duplas Wolff-Thomas e Horner-Tanabe, o que você faria? Esperaria o que vai acontecer nas próximas etapas do campeonato para ver como está a classificação para então tomar uma decisão? Pois é bem possível ser isso o que pensam as lideranças de Mercedes e Red Bull-Honda. É o que a lógica nos sugere, não acham?

Disponibilizo, aqui, alguns dados que ilustram bem o porquê de o GP da Arábia Saudita já ser tema de reuniões nas equipes. A média horária da última pole position do GP da Itália, estabelecida por Valtteri Bottas, da Mercedes, na sexta-feira, 10 de setembro, para a sprint race do sábado, foi 262,1 km/h. Na edição de 2020, Hamilton estabeleceu nos 5.793 metros de Monza o recorde de velocidade média da F1 para uma volta, ao registrar a pole com 264,3 km/h.

Desafio técnico gigantesco

Sabe o que os times estão verificando nas suas simulações? Que a pole no Circuito de Jeddah terá uma média horária ao redor de 252,8 km/h. O desafio para as unidades motrizes não acaba aí. O pior para a sua resistência é o trecho de cerca de 3 quilômetros, isso mesmo, 3 quilômetros, de aceleração quase plena entre a saída da curva 13 e a freada da última, a 27.

Os pilotos vão reduzir um pouco para entrar na curva 16 e menos ainda na 24. No restante do tempo é acelerador no curso máximo. Veja no mapa aqui apresentado para melhor compreensão. Representa bem mais do que no já elevadíssimo segmento de dois mil metros de flat out (pé no fundo) da pista de Baku.

Vocês viram que escrevi que a pista saudita tem 6.174 metros de extensão. Amigos, só perde para Spa-Francorchamps, na Bélgica, com 7.004 metros, onde Hamilton, em 2020, estabeleceu a pole position com a média de 249,0 km/h. Este ano choveu.

Quer saber a média horária de outro templo da velocidade, Silverstone, na Inglaterra? Hamilton obteve a pole, este ano, com 246,2 km/h.

Para ir mais fundo na disputa entre Hamilton e Max

Mencionei que iria me aprofundar na questão das unidades motrizes. É interessante acompanhar. Pode te dar uma visão mais ampla do que está por vir no campeonato, permitirá entender melhor as razões de certas decisões.

Elas são compostas por sete elementos, viram, não? Cada piloto tem direito a usar, da primeira à última etapa do campeonato, três motores de combustão interna (ICE), três conjuntos turbina-compressor (TC), três sistemas de recuperação de energia cinética (MGU-K), três sistemas de recuperação de energia térmica (MGU-H), apenas dois jogos de baterias (ES), duas centrais eletrônicas de gerenciamento (CE) e oito sistemas de escapamento (EX).

Max já está na quarta unidade destes elementos: ICE, TC, MGU-K e MGU-H. E já pagou por ter ultrapassado o limite em Sochi. As circunstâncias o favoreceram, pois choveu, e com seu grande talento e a decisão do time de chamá-lo para os boxes na hora certa chegou ainda em segundo lugar.

O holandês está, ainda, no terceiro conjunto de baterias (ES), terceira central eletrônica de gerenciamento (CE), um acima do permitido para ambos, e no sétimo sistema de escapamento (EX). Tem direito a mais um.

Vamos ver qual é a situação de Hamilton? Você entenderá melhor a preocupação de Wolff. Na etapa de Istambul, você viu que o piloto inglês teve somente o motor de combustão interna substituído, diferentemente de Max na Rússia, em que a Red Bull-Honda trocou tudo, exceto o escapamento.

Acidente entre Hamilton e Verstappen em Monza – Foto: Divulgação/Fórmula 1

Hamilton está o quarto ICE, terceiro TC, MGU-K, MGU-H, segundo conjunto de baterias (ES) e central eletrônica de gerenciamento (CE) e apenas no terceiro sistema de escapamento (EX).

Enquanto Max dispõe de elementos mais frescos, com menos quilometragem, por já os ter substituído, Hamilton está com o TC, MGU-K, MGU-H, ES e CE no limite. Não foi ainda punido por não ter ultrapassado o limite desses cinco elementos. Mas você concorda ser pouco provável que não tenha de instalar novos, todos eles, no seu W12?

Bottas e Perez podem ser decisivos

Vale a pena vermos qual é a situação dos companheiros de equipe de Hamilton e Bottas, potencialmente importantes na ajuda a ambos para conquistar o título.

Bottas está no quinto ICE, TC, MGU-H, quarto MGU-K, segundo ES, terceiro CE e quinto EX.

Sérgio Perez, da Red Bull-Honda, está no quarto ICE, TC, MGU-K, MGU-H, ES e CE. E no sexto EX.

Os dois pilotos têm os elementos da unidade motriz aparentemente em boas condições, sem elevada quilometragem. Ultrapassaram os limites e já pagaram por isso. Podemos dizer que entre eles não há, como na disputa Max-Hamilton, um que se encontra em melhor condição que o outro no tema unidade motriz.

Acidentes causaram danos impensáveis

Gostaria de citar nessa nossa conversa o grande prejuízo de Max e da Red Bull-Honda pelo ocorrido na primeira volta do GP da Grã-Bretanha, décimo do ano, dia 18 de julho, e do GP da Hungria, seguinte no calendário, dia 1º de agosto.

Você se recorda. Hamilton lutava com Max pelo primeiro lugar e ao chegar na veloz Curva Copse os dois se tocaram. Os comissários julgaram o piloto inglês culpado. Mas mesmo pagando a “punição”, dez segundos no pit stop, acabou vencendo a corrida. Já Max foi parar no hospital e teve a unidade motriz danificada. Teve de a substituir na prova seguinte.

O mesmo aconteceu com Perez, atingido por Bottas na Hungria depois da largada. O mexicano precisou de uma nova unidade motriz na etapa seguinte, na Bélgica.

Involuntariamente, claro, mas os acidentes provocados por Hamilton na Inglaterra e Bottas, Hungria, causaram a Red Bull-Honda a perda de uma preciosa unidade motriz, considerando-se o limite baixíssimo de três por piloto para 22 etapas do mundial, sem mencionar o impacto da reparação de seus carros no orçamento da escuderia.

Nunca é demais lembrar que este ano a F1 adota uma novidade histórica, o limite orçamentário. O máximo permitido às equipes é de US$ 145 milhões, algo como R$ 770 milhões. Estão fora dessa conta o pago aos pilotos e aos três principais diretores da organização.

O foco de todos, agora, está no GP dos Estados Unidos, 17º do ano, no fim de semana, em uma pista espetacular, o Circuito das Américas, caracterizado ser um mosaico de trechos seletivos de outros traçados, como Silverstone, Istambul Park e Sepang, na Malásia. Mas, infelizmente, com ondulações no asfalto que devem gerar reclamações.

Bom GP dos Estados Unidos para todos nós!

Abraços, amigos.

Próximo desafio de Max é grande: vencer Hamilton em Austin, seu segundo home grand prix

Olá, amigos

Tenha a certeza de que nas reuniões de Max Verstappen com seu engenheiro, Gianpiero Lambiase, bem como Christian Horner, diretor da equipe Red Bull-Honda, esta semana, todos estudam, em detalhes, o que pode ser feito para manter a liderança no mundial de pilotos.

O segundo lugar no GP da Turquia, domingo, combinado com a quinta colocação de Lewis Hamilton, da Mercedes -largou em 11º por recorrer à quarta unidade motriz, uma a mais do limite -, levou Max de novo à liderança do campeonato, com 6 pontos de vantagem, 262,5 a 256,5.

O time inteiro da Red Bull-Honda já enxergou, porém, que ao menos na próxima etapa da temporada, 17ª do calendário, o GP dos Estados Unidos, dia 24, será difícil receber a bandeirada na frente do adversário na luta pelo título. O histórico de Hamilton e da Mercedes no Circuito das Américas, em Austin, é impressionante.

Antes de entrar no retrospecto de ambos na pista texana, é essencial lembrar que a Mercedes deu um salto de performance nas últimas provas, Itália, Rússia e Turquia.

O modelo W12 tem recebido novos componentes do conjunto aerodinâmico e, principalmente, a versão da unidade motriz usada pela primeira vez no Circuito Spa-Francorchamps, na Bélgica, está garantido cerca de 20 cavalos a mais do desenvolvido pela última versão da Honda, estimativa de técnicos da própria F1.

Ainda que Hamilton esteja atrás na classificação, o avanço de seu time é palpável. Entre os GPs da Itália, Rússia e Turquia, a Mercedes somou 89 pontos diante de 69 da Red Bull-Honda. Esses 26 pontos de diferença quando a luta é ponto a ponto representam muito, é revelador de dispor de um conjunto chassi-unidade motriz mais eficiente.

Reação tem de ser já

Se o grupo de engenheiros coordenado por Adrian Newey, na Red Bull, e o de Toyoharu Tanabe, Honda, não introduzirem mais um up grade no chassi do modelo RB16B e no que ainda é possível fazer, segundo as regras, na unidade motriz japonesa, as chances de Max conquistar o título serão menores que as de Hamilton.

Verstappen e Horner, da Red Bull – Divulgação/Fórmula 1

O que está claro para todos é que neste momento a vantagem que já foi do conjunto Red Bull-Honda está agora com a Mercedes, independente da natureza do circuito. Daniel Ricciardo, da McLaren-Mercedes, venceu na ultraveloz Monza; Hamilton, na pista não permanente da Rússia; e Bottas, sem dificuldades, em um dos traçados mais completos da F1, Istambul Park, na Turquia.

Restam ainda seis provas para o encerramento do campeonato: Estados Unidos, México, dia 7 de novembro, São Paulo, 14, Qatar, 21, Arábia Saudita, 5 de dezembro, e Abu Dhabi, 12. A de Lusail, do lado de Doha, no Qatar, e a de Jeddah, na sua praia do Mar Vermelho, na Arábia Saudita, são estreantes no mundial. Seu traçado de extensos 6.174 metros deverá ser um dos mais rápidos do calendário.

Histórico de sucesso

Eu dizia que se o retrospecto valer algo para projetar o que vem pela frente o desafio de Max e companhia, no Circuito das Américas, é dos maiores. Até agora foram disputadas oito edições do GP dos Estados Unidos em Austin. Cinco das 100 vitórias da brilhante carreira de Hamilton foram celebradas lá, sendo em 2012 com McLaren-Mercedes e de 2014 a 2017, quatro seguidas, com Mercedes.

As exceções foram em 2013, que deu Sebastian Vettel, com Red Bull-Renault, piloto e time dominantes naquele ano, com 13 vitórias em 19 etapas. Hamilton recebeu a bandeirada em quarto. Em 2018, com Ferrari, Kimi Raikkonen foi primeiro, mas Hamilton chegou no pódio, terceiro, enquanto em 2019 Bottas ficou na frente, com Hamilton em segundo. Hamilton obteve três pole positions em Austin, em 2016, 2017 e 2018. Lembrando que tem 101 na carreira.

Paixão pela pista

Nas entrevistas coletivas de Hamilton ou mesmo nas individuais, o ouvi dizer em algumas ocasiões que o traçado de 5.513 metros, organizados em 20 curvas, do Circuito das Américas está dentre os seus favoritos. “Reuniram o que outras pistas têm de melhor.”

Hamilton está certo. Em conversa com o responsável pelo projeto de muitos circuitos hoje da F1, o alemão Herman Tilke, o arquiteto me disse: “Essa pista é na realidade um mosaico dos trechos mais apreciados em outras do calendário. Mas tem sua originalidade, claro. E aproveitamos a topografia do sítio para explorar fortes elevações, como por exemplo a zona de freada da curva 1, em aclive, e da 12, em seguida a acentuado declive”.

O fato de Hamilton dizer que a pista texana o faz sentir como se estivesse, ao mesmo tempo, em várias que tanto aprecia, tem a ver com a decisão dos técnicos sob a liderança de Tilke de se inspirar, senão copiar, por exemplo, a lendária sequência de curvas velozes Maggotts, Becketts, Chapel, de Silvertone, para construir o segmento formado pelas curvas 4, 5 e 6 de Austin.

Mais: “Sim, tentamos reproduzir a curva 8 de Istambul aqui, na 17 e 18, mas com algumas diferenças”, contou-me Tilke. É uma parte rápida do traçado. As curvas 7 e 8 de Austin nos remetem às curvas 12 e 13 de Sepang, na Malásia, o primeiro autódromo projetado e construído por Tilke para a F1, em 1999. São desafiadoras. O piloto é obrigado a frear para a 13 de Sepang ou 8 americana com o volante ainda virado, tornando difícil o controle da traseira do carro. É relativamente comum os pilotos rodarem, em especial nos treinos.

Está explicada a paixão do heptacampeão do mundo pelo Circuito das Américas?

Definiu dois dos sete títulos lá

Mas há outro aspecto da empatia de Hamilton com Austin, igualmente importante e que, como já expressou, “jamais será esquecido”. Simples: “Conquistei meu terceiro e sexto títulos lá. A exemplo de Montreal, não há como não me lembrar com regularidade. No Canadá obtive a minha primeira pole e vitória, em 2007 (com McLaren-Mercedes). Adoro os Estados Unidos, sua maneira de entender a vida, tenho casa lá (nas montanhas rochosas, no Colorado, e um apartamento, em Nova York), a atmosfera de Austin me faz bem”.

Em 2015, esse piloto inglês hoje com 36 anos fez a festa no Circuito das Américas. A vitória lhe garantiu o tri. O mesmo ocorreu em 2019, em que o segundo lugar foi suficiente para celebrar o hexacampeonato.

Só pequeno favoritismo

Quer dizer, então, que podemos entregar o troféu de vencedor do GP dos Estados Unidos, dia 24, para Hamilton e ele já pode comemorar a volta à liderança do campeonato?

Se fizéssemos essa pergunta ao piloto da Mercedes é bem possível que nos lembrasse de outras corridas, este ano, em que a Mercedes historicamente dominava e que, agora, viu Max com sua Red Bull-Honda lhe impor importante vantagem.

O exemplo maior é a sequência de cinco vitórias seguidas do time austríaco, do GP de Mônaco, quinto do ano, ao da Áustria, nono, sendo quatro com Max e uma com seu companheiro, Sérgio Perez.

O que de mais relevante a associação Max-Red Bull-Honda está fazendo este ano é colocar em xeque a possibilidade de a dupla Hamilton-Mercedes serem campeões novamente, o que acontece desde 2017, para não mencionar que a escuderia alemã está invicta desde a introdução da tecnologia híbrida, em 2014, com sete títulos de pilotos e construtores.

Em 2021, é a primeira vez que a Mercedes enfrenta um adversário capaz efetivamente de vencê-la, para a saúde da F1.

Ok, poderíamos argumentar que a Mercedes, nessa fase final da competição, está na ascendente de novo e o histórico de Max, no GP dos Estados Unidos, é inferior ao de Hamilton, ainda que tenhamos de descontar a menor eficiência do seu equipamento nas temporadas passadas.

Ano cheio de boas surpresas

Mas, pelo que estamos assistindo este ano, seria uma imprudência acreditar que Max não pode aumentar sua vantagem para Hamilton em Austin. Vivenciamos um ano de surpresas há muito desejadas por todos, fãs da F1 e promotores, do mundial e dos GPs.

Mencionei o retrospecto de Max no Circuito das Américas. Em 2015, com Toro Rosso, Max foi quarto. No ano seguinte, já na Red Bull-Renault, abandonou a prova. Em 2017, nova quarta colocação. Nas duas últimas edições disputadas do evento, Max chegou ao pódio. Em 2018, segundo lugar, ainda com Red Bull-Renault, e 2019, terceiro, o primeiro ano com Red Bull-Honda.

A boa notícia para a maioria dos 20 pilotos, das dez equipes, é que, segundo o Weather Channel, canal de TV americano especializado na previsão do tempo, não há indicação, hoje, de que deverá chover na semana que vem em Austin. E as temperaturas do outono texano seguirão amenas.

Circuito de Austin, nos EUA – Foto: F1

Nas duas últimas etapas realizadas, em Sochi e Istambul, você se recorda, a chuva interveio diretamente no resultado, ao introduzir importante variável na competição.

Se for como informa a meteorologia, poderemos assistir nos Estados Unidos a uma luta mais isenta entre Mercedes e Red Bull-Honda e, a partir daí, extrair mais informações sobre o real nível de preparo de cada uma para as corridas finais deste campeonato espetacular.

Equipamentos não regressam mais a Europa

Importante saber: os times despacham seus carros para Austin, neste sábado, e só os vão receber de volta em suas sedes depois da última prova do calendário, em Abu Dhabi. Sete delas ficam na Inglaterra, duas na Itália e uma na Suíça.

As modificações que poderão ser introduzidas nos seus carros, em especial Mercedes e Red Bull, que lutam pelo título, têm de ser despachadas por via aérea ou levadas com os profissionais que vão regressar a seus países no intervalo entre as corridas do México e a de São Paulo e entre a do Qatar e da Arábia Saudita.

Esse é mais um “complicador” para Mercedes e Red Bull, que têm ainda o enorme desafio de manter parte importante de seu grupo de trabalho concentrado no desafiador projeto e construção do modelo de 2022, concebido para uma revisão conceitual do regulamento que remota a de 1982, quase 40 anos, visando o campeonato de 1983, quando os carros passaram a gerar bem menos pressão aerodinâmica.

A realidade, agora, é oposta. As regras de 2022 visam a elevar substancialmente a geração de pressão aerodinâmica. É um bom assunto para outro longo bate papo, como são os nossos aqui.

Abraços.

Mais potência, o segredo da Mercedes para vencer a Red Bull-Honda

Olá amigos.

Na minha visão, Christian Horner tocou no ponto-chave, neste domingo, depois da corrida em Istambul. O diretor da Red Bull-Honda afirmou ao analisar o desempenho de Valtteri Bottas, vencedor, e mesmo Lewis Hamilton, quinto depois de largar em 11º, ambos da Mercedes: “É surpreendente ver o avanço que eles (Mercedes) fizeram na sua unidade motriz”. Max Verstappen ficou em segundo e seu companheiro de Red Bull-Honda, Sérgio Perez, terceiro.

É isso. Até a volta das férias da F1, com o GP da Bélgica, dia 29 de agosto, 12º do ano, e o seguinte, na Holanda,5 de setembro, o modelo RB16B-Honda de Max e Perez parecia dispor, na média, de uma pequena vantagem técnica sobre o W12 de Hamilton e Bottas. Mas a partir do GP da Itália, no circuito mais veloz da F1, Monza, 14º do ano, dia 12 de setembro, estamos assistindo a uma inversão de valores. O time alemão se impôs mais na competição. Você verá os números.

A razão principal é, no meu entendimento e de alguns profissionais da F1 com quem me comunico, o descrito por Horner na Turquia: o impressionante aumento de potência da unidade motriz Mercedes. Não foram apenas Hamilton e Bottas que saíram ganhando com a disponibilidade de mais cavalos. McLaren e Williams também estão aproveitando desse avanço.

Eu nunca esqueci de uma conversa informal que tive com um dos medalhões de engenharia da F1, John Barnard, supercampeão com a McLaren, projetista inovador, pai de soluções e conceitos na década de 80 que ainda hoje são adotados. Estávamos no autódromo do Estoril, Portugal, durante um teste da Benetton. Barnard me disse:

“Não há contraindicação para a potência. Você obtém elevadas velocidades nas retas e, por poder usar alta carga aerodinâmica, contorna as curvas também mais rápido”. A Benetton, de Nelson Piquet, competia com motor Ford V-8 enquanto a McLaren-Honda, de Ayrton Senna, e a Ferrari, de Alain Prost, com V-12. A Williams-Renault, de Nigel Mansell, usava motor V-10.

O introdutor do monocoque em fibra de carbono, do câmbio acionado através de uma borboleta atrás do volante, da carenagem traseira estreita, chamada efeito coca-cola, dentre outras revoluções, tinha de se esmerar no desenho dos carros na Benetton para compensar a falta de potência do seu motor V-8 diante do V12 e V10 dos adversários.

Grande passo à frente

A versão da unidade motriz Mercedes introduzida este ano no GP da Bélgica, nos carros de seus pilotos e nos de Lando Norris e Daniel Ricciardo, da McLaren-Mercedes, representa uma divisão de performance para as duas equipes. Essa versão também passou a equipar as escuderias Williams, motivo maior de seu salto de desempenho, e da Aston Martin. Esta, no entanto, como usa o chassi-base da Mercedes de 2019, perdeu muita competitividade este ano.

Bottas em Istambul – Foto: Mercedes

Tudo verdade: o desempenho da Mercedes cresceu com o pacote aerodinâmico apresentado em Silverstone, dia 18 de julho, no décimo GP do ano, e os técnicos sob a liderança ainda de James Allison modificaram muito bem o W12 para melhor aceitar os novos pneus traseiros Pirelli, de paredes mais rígidas, distribuídos desde aquele GP.

Mas o fato de Hamilton e Bottas terem lutado pelas vitórias com carros mais rápidos que os de Max e Perez nas provas de Monza, Sochi e Istambul, as três últimas, tem mais a ver com a mencionada maior resposta de potência da versão da unidade motriz usada pela primeira vez no Circuito Spa-Francorchamps, na Bélgica. Conforme a súbita ascensão principalmente da McLaren-Mercedes ajuda a atestar.

Os cavalos a mais permitem elevar a carga aerodinâmica e, com isso, reduzir as reações indesejáveis do chassi do modelo W12, menos equilibrado que o espetacular carro de 2020, sem prejuízo de seus pilotos tornarem-se lentos no fim das retas. O mesmo vale para a McLaren.

Vimos Max dizer na sprint race de Monza, no sábado: “Valtteri está muito rápido, não há como acompanhá-lo”. O finlandês estabeleceu a pole position na sexta-feira com um tempo quase meio segundo (411 milésimos) melhor que o de Max, terceiro no grid, atrás de Hamilton, segundo.

E ao longo das 18 voltas da sprint race utilizou-se de todos os seus imensos recursos de piloto para cruzar a linha de chegada 2s325 atrás de Bottas, vencedor.

Vantagem era de Max e Perez

Você talvez se lembre: nas duas corridas disputadas no circuito Red Bull Ring, o GP da Estíria, dia 27 de junho, oitavo, e da Áustria, 4 de julho, nono, Hamilton afirmou depois de ver Max celebrar a vitória em ambos e ele receber a bandeirada em segundo no primeiro e quarto no segundo: “Eles têm uma velocidade nas retas que nós não temos”.

A essa altura, o sócio e diretor da equipe Mercedes, Toto Wolff, lançou balões de ensaio questionando a legalidade da unidade motriz Honda da Red Bull e da Alpha Tauri. Para o dirigente austríaco, os japoneses intervieram também na performance de sua unidade motriz e não somente na melhora de sua confiabilidade, como manda o regulamento deste ano.

Veja como as coisas são engraçadas na F1. Agora é a vez de Horner colocar em dúvida se a Mercedes também observou as regras quando apresentou sua última versão de unidade motriz, na Bélgica. Aquele evento foi mascarado pela chuva, no sábado, com Max obtendo a pole position e o talentoso George Russell, Williams-Mercedes, o segundo tempo. No domingo, sequer houve corrida.

Christian Horner, da Red Bull – Foto: Reprodução/Instagram Christian Horner

Sem a menor desfaçatez, o diretor de prova, Michael Masi, autorizou a largada atrás do safety car e depois de apenas três voltas declarou a corrida encerrada, com a vitória de Max, o segundo lugar de Russell e a terceira colocação de Hamilton, conforme a definição do grid.

Velocidade na reta de Spa impressionou

Há um dado que me chamou a atenção. Sabemos que a velocidade final de um carro de F1 nas retas depende de uma série de fatores. Por exemplo: o quanto de carga aerodinâmica carrega, sua capacidade de tracionar, a relação de marchas, a massa de combustível no tanque, o estado dos pneus e a velocidade na curva que antecede a reta, dentre outros, como se contou com a ajuda do vácuo do companheiro de equipe ou de outro piloto.

Mas quando constatamos que seis dos sete mais rápidos no fim da reta Kemmel, em Spa, durante a sessão que definiu o grid, eram pilotos que aceleravam carros equipados com a unidade motriz Mercedes, o resultado começa a nos dizer algo. Apenas Pierre Gasly, com Alpha Tauri-Honda, quinto nessa disputa, destoava. Ricciardo, com 308,9 km/h, foi o mais rápido, seguido por Russell, Hamilton, Norris, Gasly, Latife e Vettel. Max registrou a 12ª velocidade, 301,1 km/h, ou 7,8 km/h mais lento que Ricciardo.

O primeiro confronto efetivo de Mercedes e McLaren-Mercedes, com sua nova unidade motriz, contra a Red Bull-Honda foi em Monza, em seguida a Spa. Em outros tempos, na primeira metade do ano, as longas retas favoreciam a maior velocidade final do carro de Max e Perez. Mas a realidade, agora, já começava a se mostrar outra.

Em um traçado de potência, essencialmente, além de Bottas fazer a pole e vencer a sprint race, Ricciardo obteve brilhante vitória no GP da Itália seguido por seu companheiro de McLaren-Mercedes, Norris, e Bottas, terceiro. Este largou em 19º por ter de substituir a unidade motriz. E chegou no pódio, para se ter ideia do ritmo forte imposto ao longo das 53 voltas da corrida. Em Monza, Max e Hamilton se envolveram naquele acidente bizarro e perigoso na primeira chicane, na 26ª volta.

Tornou a McLaren supervencedora novamente

Com seu modelo MCL35M equipado com a versão da unidade motriz Mercedes, a McLaren somou 44 pontos dos 49 possíveis. Explico: 5 pontos se um dos seus pilotos vencer a sprint race e ou outro for segundo (3+2), 25 da vitória no domingo e 18 pelo segundo lugar, mais um ponto da melhor volta. Total: 49 (5+43+1).

A etapa seguinte foi em Sochi, na Rússia, 15ª, dia 26 de setembro. De novo a chuva interveio na competição, mas Norris, com McLaren-Mercedes revigorada, conquistou a pole position e liderou até a duas voltas do fim, quando errou na estratégia dos pneus para aquela condição de pista. Terminou em sétimo.

Hamilton venceu com Ricciardo em quarto. Max largou em último e nas etapas finais foi um dos primeiros a colocar pneus intermediários, ajudando-o a classificar-se em brilhante segundo lugar.

O mais importante foi que a Mercedes confirmou os dotes de velocidade de seu carro proporcionados, em especial, pela maior potência da última versão da unidade motriz, concebida para combater a unidade Honda da Red Bull.

Em Istambul, outro passeio

O GP da Turquia apenas ratificou o que já se esperava em seguida aos eventos de Spa, Monza e Sochi. No sábado Hamilton, autor do melhor tempo, foi 328 milésimos mais rápido que Max, terceiro. Bottas, segundo, largou na pole position porque a Mercedes trocou a unidade motriz de Hamilton, então 11º no grid.

Ouvimos Max afirmar que, a exemplo de Monza, não tinha como acompanhar de perto a performance de Bottas, primeiro desde a largada. O holandês cruzou a linha de chegada 14s584 depois do finlandês. Hamilton largou em 11º e não contou com a melhor estratégia. Assim, foi quinto, reclamando com seu engenheiro, Peter Bonnington.

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Conversei por telefone com um amigo de décadas na F1, engenheiro de um dos times, com um passado de conquistas no evento. Ele me disse: “O que estamos vendo é não apenas a maior velocidade de Hamilton e Bottas, mas a constância de seu carro. Neste momento a vantagem está claramente com eles”.

É difícil verificar se há algo ilegal

À pergunta do porquê, esta foi a resposta: “Assim como a Honda tinha uma unidade motriz que nos fez refletir sobre sua legalidade, se de fato não trabalharam na performance, a Mercedes nos suscita, agora, a mesma dúvida. Na minha opinião, as duas visaram ganhar mais potência, contra o que diz o regulamento, em que os cavalos a mais podem vir somente através da tentativa de tornar a unidade motriz mais confiável. Essa fronteira é um tanto subjetiva”.

Falou mais: “A Ferrari permaneceu mais de uma temporada com a unidade motriz fora da regra (2018 e 2019), é oficial. O problema é a FIA dispor de estrutura para verificar, checar tudo, por conta da complexidade das unidades motrizes. Só contratando uma empresa especializada e bem poucas podem realizar esse trabalho, além de exigir elevado investimento”.

Para o meu experiente amigo, Honda e Mercedes contam com essa dualidade na interpretação do regulamento e a dificuldade de inspecionar quem está somente tornando a unidade motriz mais resistente para obter mais potência. “Quantos cavalos a mais tem a Mercedes, hoje? Estimo cerca de 20, 22, é uma importante diferença quando Mercedes e Red Bull lutam por milésimos de segundo.”

Horner de volta com a palavra

Resgato um pouco mais do que Horner falou em Istambul, neste domingo, e que me levou a lembrar do que Barnard me disse há 30 anos: “A velocidade deles nas retas cresceu bastante recentemente. Usando aerofólios menores, nós podíamos batê-los, mas agora não conseguimos mais chegar nem perto.”

Mais de Horner: “Vimos bem isso nessa pista (Istambul Park), em que Lewis (Hamilton) tinha uma expressiva maior velocidade nas retas mesmo tendo no carro um grande aerofólio traseiro. É surpreendente o pulo que deram com sua unidade motriz”.

Depois do GP da Áustria, como citei o nono, Max liderava com 32 pontos de vantagem para Hamilton, 182 a 150, e a Red Bull-Honda, primeira colocada, somava 286 pontos enquanto a Mercedes, 44 a menos, 242. Hoje, depois do GP da Turquia, 16º de um total de 22, Max é o líder entre os pilotos, com 6 pontos a mais que Hamilton, somente, 262,5 e 256,5, vantagem reassumida domingo em Istambul.

Time da Mercedes comemora vitória de Bottas na Turquia – Foto: Mercedes

E a Mercedes deixou a Red Bull-Honda para trás há algum tempo, GP da Hungria, 11º, dia 1º de agosto. Hoje soma 36 pontos a mais da concorrente austríaca, 433,5 a 397,5.

A próxima etapa do campeonato, 17ª do calendário, será no Circuito das Américas, em Austin, no Texas, considerado igualmente muito seletivo, adorado pelos pilotos, como a pista turca. Max e Horner sabem que se o histórico valer algo para projetar o GP dos EUA, dia 24, Hamilton já se apresenta em vantagem. O piloto inglês venceu cinco das oito edições da prova disputadas no Circuito das Américas.

Abraços, amigos.

Fórmula 1 está vivendo uma nova era

F1 já está vivendo uma nova era: a necessidade de os projetistas acertarem de cara!

Fator humano cresceu de importância.

Olá, amigos.

Enquanto uma parte do grupo técnico das equipes de F1 está neste fim de semana no seletivo e espetacular Circuito Istambul Park, concentrada na disputa do GP da Turquia, 16º de um total de 22, a maioria de seus engenheiros segue em suas sedes trabalhando em regime integral no projeto e construção dos complexos e caros modelos da próxima temporada, concebidos para um regulamento técnico muito diferente do atual.

O objetivo de nossa conversa, hoje, não é mostrar o desafio de engenharia que as novas regras estão propondo aos times da competição – abordaremos o tema, em profundidade, em outras ocasiões -, mas expor as severas limitações que os técnicos já enfrentam para realizar seu trabalho e suas impressionantes consequências.

Por exemplo: eles têm um número relativamente pequeno de número de horas para seus experimentos no túnel de vento, fonte da maior parte da performance dos carros. A restrição vale também para as simulações digitais, ou seja, a realização de testes aerodinâmicos através de sofisticados programas instalados em supercomputadores, definidos como Computational Fluid Dynamics (CFD). Na F1 o chamam de túnel de vento digital.

Vou dar mais para a frente dados dessa limitação, como funciona. Tenha em mente, por enquanto, que a importante redução do uso do túnel de vento associada à adoção de um inédito limite orçamentário já está revolucionando a F1. Debrucemo-nos, hoje, nisso.

Me arrisco a afirmar que essa revolução é ainda maior da provocada pela revisão conceitual proposta pelo novo regulamento técnico, em essência a volta dos carros-asa do fim dos anos 70 e começo dos 80.

É uma afirmação contundente, sei disso. Mas talvez você me entenda melhor na sequência. Os especialistas se acostumaram por décadas a dispor da quase total liberdade para pesquisar no túnel de vento aerofólios, assoalhos, defletores e outros componentes do conjunto aerodinâmico, bem como o mais importante, a integração deles.

Limitações de toda natureza

Agora as restrições no número de usos do túnel de vento e na quantidade de horas autorizadas a esses experimentos se tornaram bem maiores. E a partir de 2022 os limites serão ainda mais extensos. Não é tudo. Associe a isso o fato de algumas equipes como Mercedes, Red Bull-Honda e Ferrari simplesmente gastarem quanto fosse necessário. Dinheiro nunca foi problema.

Agora é. Não que lhes falte, mas toda escuderia está restrita, pelo regulamento, a investir por ano “apenas” US$ 145 milhões, algo como R$ 800 milhões. Para você ter uma ideia, esse valor é menos da metade do gasto pelos três times mencionados em 2020.

Vamos colocar tudo na balança? Os engenheiros têm permissão para realizar um número bem menor de usos do túnel de vento e menos horas disponíveis para o trabalho. Não podem, também, recorrer aos estudos de simulação digital (CFD) como bem entenderem. Da mesma forma estão limitados.

E as restrições orçamentárias quase os impedem de desenvolver tecnologia alternativa capaz de fazê-los capitalizar, de alguma forma, na evolução aerodinâmica, como escrevi o ramo de ensaios que mais é capaz de gerar performance nos carros.

Mudou o exame de seleção

Será que já dá para imaginar o que essa mudança radical está ocasionando no exame de seleção da engenharia na F1?

Concorda comigo que se você tem um número pequeno de usos do túnel de vento, ao menos comparado ao como era antes, quem levar para o túnel componentes que já de cara, no primeiro ensaio, respondem com algum potencial ganho de desempenho estará em vantagem?

Red Bull em Istambul – Foto: Red Bull Honda

Seria bem pior se você desenhasse e construísse dez aerofólios traseiros e nenhum deles indicasse que o seu carro vai gerar maior pressão aerodinâmica, ou downforce, e ficará mais rápido. Você gastou parte da cota de testes e dinheiro do limite de gastos para produzi-los e testá-los sem resultados.

Estamos quase lá. Qual o significado maior do processo descrito? Será que posso dizer que os grupos de engenheiros que mais forem competentes na concepção dos componentes terão importante vantagem em relação aos concorrentes?

Orçamentos ilimitados

Na F1 isso não era um problema sério. Se os dez aerofólios traseiros testados não correspondessem, faríamos outros e levaríamos para o túnel de vento. Uma hora acertaríamos.

Imagine que não faz muito as equipes tinham três turnos de profissionais trabalhando no túnel de vento oito horas cada, portanto 24 horas, sete dias por semana. E algumas pesquisavam em dois túneis, portanto 48 horas por dia! Imagine o custo disso e as diferenças de performance provocadas entre ricos e menos ricos na F1.

Se é que a pandemia do coronavírus está deixando algo de saudável na F1 são essas medidas de contenção de despesas e assimiladas, agora, pelo regulamento com todos os seus imensos desdobramentos.

Quase tudo não funciona mais como no passado na F1 e, como mencionado, as restrições serão ainda piores em 2022.

Curto e grosso: você tem de, preferencialmente, acertar de cara.

Aqui vem o mais gostoso, divertido da engenharia de F1, ao menos no que diz respeito à aerodinâmica. Os estudos em CFD, onde nascem a maior parte dos componentes a serem testados, nem sempre oferecem os mesmos resultados dos experimentos práticos no túnel de vento.

O número de variáveis que interfere na performance é exponencial. E por mais complexo que sejam os sistemas de programas de computador e a capacidade destes as processarem, ainda não é possível confiar plenamente nos seus resultados.

É relativamente comum as pesquisas em CFD sugerirem algo, os técnicos produzirem o componente segundo a indicação digital, mas quando o instalam no modelo a ser testado no túnel de vento, na escala 60%, máxima permitida, os resultados não correspondem.

A principal razão é a citada, a extrema dificuldade de se levar em conta os múltiplos fatores capazes de interferir diretamente no desempenho aerodinâmico do carro, como rajadas de vento provocadas, por exemplo, pela presença de um ou mais adversários ao redor do carro, provocando turbilhonamento do ar.

Como reproduzi-las em intensidade e direção móveis em um programa de computador? Ainda falta um tempo para atingirmos o grau de precisão necessário.

Ter boas intuições, agora mais em voga

Deu para ver que na F1 ainda vale muito a intuição do engenheiro em conceber um elemento do conjunto aerodinâmico? É uma área ainda bastante experimental, empírica! Felizmente.

Se criarmos hoje uma equação tipo média ponderada dos elementos que interferem no desempenho dos carros, o fator humano, esse da intuição dos técnicos, de entrar em cena com soluções aerodinâmicas ao menos semiprontas, receberá peso bem maior, ao contrário da tendência natural de a informática assumir cada vez mais responsabilidades dos homens.

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Considere, por favor, que mesmo o túnel de vento não oferece o máximo de fidelidade. A velocidade do ar que o megaventilador do túnel pode atingir, por regulamento, é 50 metros por segundo, ou 180 km/h, e os carros estão frequentemente se deslocando a velocidades superiores.

Consegue enxergar que um grupo dotado de técnicos bons de intuição sobre o que pode ou não funcionar em aerodinâmica ganhou grande relevância na F1 da década de 20? Obviamente que nesse processo a experiência, a sintonia técnica do grupo ajuda.

Como existe uma associação entre intuição e inteligência, podemos atestar, diante do exposto, que engenheiros de grande capacidade cognitiva, para essa exigência quase instantânea, serão ainda mais valorizados na nova F1, regida por importantes restrições de pesquisa.

Revelação surpreendente

O que isso pode gerar no universo técnico da F1? De repente, a revelação de uma nova geração de profissionais, selecionados a partir das novas exigências de engenharia da competição. Sim, diferentes das anteriores no sentido de que os erros vão cobrar preços proibitivos, comprometedores diretos de resultados e o tempo para reagir ficou escasso.

Espera aí, mas já não era assim? No nível de como a coisa está se desenvolvendo, não. Pelo motivo de que ainda era permitido recorrer às bem maiores liberdades de testes, tanto no túnel de vento quanto no CFD e sem limite de gastos e de tempo.

Daniel Ricciardo em Istambul – Foto: McLaren

Agora, se você gasta errado em uma área do trabalho haverá consequências nas outras também. Estamos falando de um orçamento limitado. E não era assim. Nunca foi, da origem da F1 até o fim do campeonato de 2020!

Emerge desse quadro também a importância extrema de haver ótima correlação, calibragem, entre os dados obtidos nos estudos em CFD e depois verificados no túnel de vento. A indicação da simulação tem de ser a constatada no experimento prático.

Quem não a tiver estará comprometido mais do que já foi até o ano passado. A Ferrari atribuiu o péssimo desempenho em 2020, um dos piores da sua história, à falta de correlação precisa entre o seu sistema CFD e o túnel de vento.

Efeitos práticos na pista

Esportivamente, qual a consequência disso tudo que estamos falando? É bem provável que as grandes equipes sigam sendo grandes, apesar de todos disporem, agora, da mesma quantia de dinheiro para competir e das limitações de explorar a aerodinâmica, a maior responsável pelas diferenças de desempenho, ao lado da eficiência da unidade motriz na era híbrida, já que há apenas um fabricante de pneus.

Mas faz sentido acreditarmos que essas diferenças tendem a ser menores, ao menos com o passar do tempo. Diria mais: diante de uma mudança conceitual do regulamento como a que teremos em 2022, não é de se excluir a possibilidade de um grupo de técnicos de uma escuderia média ou mesmo pequena, bons intuidores, responder com grande eficácia ao desafio de engenharia proposto.

Dentre os grandes, é provável que assistamos a uma mexida também. É bastante realista pensar que o campeonato de 2022 não começará como o deste ano vai terminar. As novas regras associadas aos limites para conceber e desenvolver os modelos do ano que vem podem gerar alterações significativas entre o que têm apresentado Mercedes, Red Bull, McLaren, Ferrari, Alpine, ou mesmo as demais.

Campeão testa menos que o último colocado

Há um outro elemento que deve ajudar a rever o quadro instalado há anos na F1. Já a partir da edição atual do mundial a F1 tem um sistema de handicap reverso, aplicável ao que cada equipe pode realizar no desenvolvimento aerodinâmico.

Explico: o campeão entre os construtores, em 2020, a Mercedes, não teve o direito de realizar os 40 usos por semana no túnel de vento, de 1º de janeiro a 30 de junho, que a Ferrari, por exemplo, sexta colocada no ano passado. Chamemos o uso como a F1 o designa, “run”, combinado?

Vamos aos números: a Mercedes dispôs de 90% dos 40 runs do túnel de vento por semana, ou seja, 36 runs, cerca de metade do realizado em 2020. Já a Ferrari, 102,5%, ou 41 runs. A última colocada em 2020, a Williams, 112,5%, ou 45.

Citei que em 2022 o desafio dos técnicos será ainda maior. Veja: a campeã este ano poderá realizar somente 70% dos 40 runs permitidos durante a primeira parte do ano que vem, de 1º de janeiro a 30 de junho. A partir daí, quem define essa escala é a classificação no mundial de construtores na data.

A Red Bull-Honda, por ser a líder no dia 30 de junho deste ano, após o GP da Estíria, com 252 pontos diante de 212 da Mercedes, está dispondo de 90% dos 40 runs permitidos do túnel de vento, assumindo o papel que foi da Mercedes na primeira metade do ano.

A Mercedes, segunda colocada no mundial na altura do GP da Estíria, passou a ter o direito de dispor de 92,5% dos 40 runs do túnel, ou 37, posição ocupada até então pela Red Bull-Honda.

Tornando tudo mais difícil

Mas eu falava de 2022. A campeã este ano terá direito, em 2022, a 70% dos 40 runs do túnel, ou 28. O vice, a 75%, ou 30. O sétimo colocado, 100%, portanto 40, enquanto os que vierem a seguir terão um handicap positivo. O oitavo, 105%, o nono, 110%, o décimo, 115%. Esse critério se estenderá até o campeonato de 2025.

É uma forma de tentar reduzir um pouco a diferença de desempenho entre times bem mais estruturados de outros que dificilmente terão para trabalhar os US$ 140 milhões (R$ 770 milhões) do teto orçamentário de 2022, ou US$ 5 milhões (R$27,5 milhões) a menos deste ano. Para o período compreendido entre 2023 e 2025 o limite será de US$ 135 milhões (R$ 742 milhões), para um calendário com 21 etapas.

Você pode estar se perguntando se não há limitação de horas para o uso do túnel de vento. Existe. Chegaremos lá. Em primeiro lugar, o uso do túnel de vento, ou como escrevi run, é definido pelo instante em que a velocidade do ar no seu interior ultrapassa os 5 m/s, ou 18 km/h. Quando cai abaixo dessa velocidade, o run foi completado.

Há também um número de horas que as equipes podem utilizar o túnel, definido pela FIA como occupancy. Obedece critério de handicap inverso como o número de runs. O controle é feito a partir do instante em que o run começa e termina. São 400 horas para um período de 8 semanas, algo como 50 horas por semana.

Conheça a Red Bull branca; assista:

As restrições ao CFD são ainda mais difíceis de serem explicadas. Seu uso não é controlado linearmente. Saiba que este ano o número de testes é bem menor que em 2020, cerca de 30%, e no ano que vem a limitação será ainda maior.

O apêndice 8 do Código Esportivo da FIA para a F1 explica tudo em detalhes, da página 65 a 74. Mas já te adianto: é mais para os projetistas. Fique com o nosso nível de compreensão, apresentado no texto, é suficiente para entender o que se passa. Ou, claro, verifique você mesmo aqui.

Mercedes parece ter avançado um pouco mais

Voltemos ao início de nossa conversa, o GP da Turquia. Vimos em Monza, Itália, e Sochi, Rússia, o modelo W12 de Hamilton ser tão rápido ou mais que o RB16B-Honda de Max, porém com uma constância que pareceu um pouco superior à do adversário. Seu ritmo de corrida foi mais constante.

O desempenho de Max não é o melhor parâmetro para entendermos essa disputa entre os dois equipamentos, pois o holandês anda mais que o carro, mas seu companheiro, Sérgio Perez, sim. O mexicano não consegue tirar a velocidade de Max, expõe mais as limitações do carro.

No texto anterior abordei a questão de os pneus traseiros novos introduzidos pela Pirelli, em Silverstone, mais rígidos, terem jogado a favor das características do W12 de Hamilton e contra as do RB16B-Honda de Max. Tenho comigo que esse é um fator importante a ser considerado.

E no Istambul Park usaram jato de água de alta pressão para aumentar a rugosidade do asfalto. É uma variável importante, capaz de mexer na performance geral dos carros, em especial ao longo das 58 voltas no traçado de 5.338 metros, de 14 curvas.

Tomara Hamilton e Max se enfrentem em igualdade de condições, seria uma garantia de mais um espetáculo grandioso.

Abraços.

Hamilton x Max: quem será o campeão?

Olá, amigos.

As pessoas com quem converso e sabem da minha relação profissional com o universo da F1 regularmente me perguntam o que penso que irá acontecer até o fim do campeonato, quem será o campeão do mundo, Lewis Hamilton, da Mercedes, atual líder da competição, depois de 15 etapas, ou Max Verstappen, da Red Bull-Honda, dois pontos, somente, atrás.

Eu sempre respondo que, felizmente, não tenho bola de cristal. O que nos é permitido fazer para supor, e apenas supor, o que faz mais sentido esperar da sequência da temporada é analisarmos o que tanto Hamilton quanto Max, bem como suas equipes, fizeram até agora desta edição espetacular do mundial, a 72ª de sua história, com todos os ingredientes de um ano épico.

Mais: estudarmos a natureza dos sete traçados que restam do calendário, confirmado com 22 provas, e da mesma forma recorrer ao retrospecto histórico dos pilotos e de seus times nessas pistas. Vocês vão ver que neste aspecto em particular de nossa conversa a constatação é surpreendente!

No fim de semana, agora, a F1 se apresenta no autódromo Istambul Park, na Turquia, 16ª prova do calendário, naquele que talvez seja, junto de Austin, nos Estados Unidos, o circuito mais bem projetado pelo grupo do arquiteto alemão Herman Tilke. Seletivo, desafiador, com curvas de toda natureza, em aclive e declive. Esse, no entanto, não é o objeto de análise.

Red Bull-Honda, na média, mais veloz

Se focalizarmos nos números recolhidos da disputa ponto a ponto entre Hamilton e Max, Mercedes e Red Bull-Honda, da corrida do Barein, primeira do ano, à de Sochi, 15ª do campeonato, há pouco mais de uma semana, na Rússia, chegamos à conclusão de que a atual classificação do mundial não reflete ao que mais assistimos nas pistas este ano.

E nos começa a dar uma pequena luz do que a lógica nos propõe para a sequência da disputa. Aqui, uma ressalva, por favor: lembre-se, em muitas ocasiões, a lógica da F1 é exatamente a falta de lógica. Isso em razão do impressionante número de variáveis decisivas que interferem na definição de suas disputas.

Atente: do momento que Michael Masi autorizou a largada no Circuito de Sakhir, dia 28 de março, à bandeirada na etapa de Sochi, 26 de setembro, tivemos um total de 876 voltas. Hamilton, como mencionado, hoje líder com 246,5 pontos, completou 133 delas em primeiro lugar, correspondente a 15,18% do total.

Já Max, 469 voltas, ou 53,53% do total de 876. É uma diferença importante, 336 voltas, ou 38,35%, a favor do piloto holandês, apenas vice-líder da classificação, com 244,5 pontos.

Mais dados desse estudo: A Mercedes, primeira colocada entre os construtores, com 397,5 pontos, liderou 160 voltas das 876, ou 18,26%. Já a Red Bull-Honda cruzou em primeiro a linha de chegada 503 vezes, ou 57,42%, e tem 33 pontos a menos da concorrente, 364,5.

Ou seja, a vantagem da Red Bull-Honda nesse parâmetro de performance é de 343 voltas, ou 39,15%. De novo é algo que nos chama a atenção.

Hamilton tem como companheiro de equipe o finlandês Valtteri Bottas, 32 anos, com 172 GPs no currículo e 9 vitórias. Max, o mexicano Sérgio Perez, 31 anos, com 210 GPs e 2 vitórias.

Obtive os dados estatísticos de voltas na liderança na pesquisa realizada por meu amigo Roberto Chinchero, conceituado jornalista italiano do site it.motorsport.com.

Max, melhor retrospecto

Podemos ir além nesse confronto dos números. Enquanto Hamilton obteve 5 vitórias este ano, Max venceu 7 GPs. Em poles, a vantagem de Max em relação a Hamilton é maior: 8 a 3.

Você concorda comigo que essas estatísticas indicam que Max, com seu modelo RB16B, equipado com a unidade motriz Honda RA621H, tem maior potencial para terminar o campeonato na frente de Hamilton com seu W12, da unidade motriz Mercedes AMG F1M12, apesar de hoje estar atrás na classificação?

Carro de Verstappen ficou em cima do carro de Hamilton após batida em Monza – Reprodução/Band

Já sei o que alguns leitores vão comentar: lá vem esse cara afirmando que Max já é o campeão do mundo! Pensou errado, amigo.

A exemplo de Hamilton e a Mercedes liderarem as duas competições, de pilotos e construtores, mesmo dispondo de números inferiores aos de Max e da Red Bull-Honda na temporada, é perfeitamente possível que Hamilton, já sete vezes campeão do mundo, e a Mercedes, vencedora direto desde 2014, conquistem novos títulos.

Apenas números

As estatísticas não passam de referências para o que, como escrevi, mais faz sentido projetarmos para a sequência do mundial. Estando conscientes de que o cenário poderá seguir favorável para Hamilton e a Mercedes.

Primeiro Hamilton é um piloto que já está dentre os maiores de todos os tempos, ao lado de ícones da F1, como Ayrton Senna, Michael Schumacher, dentre outros. Depois, a capacidade de reação da organização liderada pelo brilhante Toto Wolff, falo da Mercedes, é algo que até assusta seus adversários.

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Dou números ao que desejo dizer. Após o GP da Áustria, nono do calendário, dia 4 de julho, Max era o primeiro na classificação, com 182 pontos, ao passo que Hamilton tinha 32 a menos, 150. A Red Bull-Honda também liderava, com 286 pontos, 44 a mais da Mercedes, 242.

A inversão de posições tanto de Hamilton quanto de seu time não são obra do acaso. Ok, verdade, os incidentes de Silverstone e Hungaroring ajudaram os dois, mas não justificam tudo. Você se lembra: no GP da Grã-Bretanha, décimo, dia 18 de julho, Hamilton e Max se tocaram na Curva Copse, na primeira volta, e o holandês parou na proteção de pneus. Hamilton venceu.

No GP da Hungria, 11º, dia 1º de agosto, Bottas errou na primeira freada ocasionando um acidente que comprometeu o carro de Max, não o permitindo ir além do nono lugar. Hamilton ficou em terceiro.

Chassi e unidade motriz evoluíram muito

O mais importante nessa retomada da competitividade do modelo W12 de Hamilton foi o pacote de mudanças introduzido em Silverstone. E ao contrário do que disse Wolff, a sua unidade motriz ganhou também importante up grade nas etapas seguintes.

Há outro fator que ajudou a Mercedes ser concorrente mais difícil de ser batida pela Red Bull-Honda: os novos pneus traseiros introduzidos pela Pirelli a partir da corrida de Silverstone.

Como na prova de Baku, no Azerbaijão, sexta do ano, dia 6 de junho, o pneu traseiro esquerdo de Max e do canadense Lance Stroll, da Aston Martin-Mercedes, perdeu pressão de repente, em plena reta, a cerca de 300 km/h, a empresa italiana foi obrigada a desenvolver rapidamente pneus traseiros de estrutura mais rígida.

A base dos pneus deste ano é a mesma dos de 2019, por opção das equipes! Em 2020, porque os pneus projetados para o ano passado não agradaram os pilotos nos testes realizados. Em 2021, também por decisão dos times, por os carros deste ano serem, em essência, os mesmos de 2020.

Novos pneus, melhor para a Mercedes

Ao que parece, os engenheiros da Mercedes, até então ainda sob a liderança de James Allison, adaptaram o modelo W12 para sentir menos os indesejados efeitos aerodinâmicos gerados por esses pneus de paredes que dobram um pouco menos, porém mais seguros.

Já o desafio dos técnicos sob o comando de Adrian Newey, na Red Bull-Honda, foi e está sendo maior nesse sentido, por conta das características do projeto do modelo RB16B de Max. Em resumo: temos elementos para entender que a escuderia austríaca sentiu mais os efeitos dos novos pneus traseiros.

Em Monza, dia 12, e Sochi, vimos Hamilton e Bottas disporem de um carro tão ou mais veloz que o de Max e Perez. Quem pode garantir que não será assim até a última etapa?

Hamilton terá ainda de trocar sua unidade motriz

Considero bem importante mencionar nessa nossa análise que além dos números prévios, favoráveis a Max e a Red Bull-Honda, você viu que em Sochi o holandês foi punido duplamente: três posições no grid por ter sido culpado no acidente com Hamilton, na Itália, e por Christian Horner, diretor da Red Bull, e Toyoharo Tanabe, Honda, decidirem trocar a unidade motriz do carro de Max por completo.

Especificando: o motor de combustão interna (ICE), os dois sistemas de recuperação energia, cinética e térmica (MGU-K e MGU-H), o conjunto turbina-compressor (TC), conjunto de baterias (ES) e a central eletrônica de controle (CE). Foi por essa razão que Max largou em 20º e último.

Por que menciono o fato? Porque Max está, agora, com a quarta unidade motriz completa e restam, com o GP da Turquia, domingo, sete etapas para o encerramento do campeonato. Em condições normais, é possível que não mais tenha de recorrer a nova unidade motriz e, com isso, ser punido no grid.

Já Hamilton está na terceira e última unidade motriz. O limite é três por piloto para as 22 provas do ano. É bem pouco provável que Hamilton não tenha de, a exemplo de Max, equipar seu carro com uma nova unidade motriz completa e, dessa forma, também ter de largar lá trás no grid.

Max já passou por isso e deu-se muito bem. Na Rússia, contra as tendências, as condições ajudaram e recebeu a bandeirada em segundo, reduzindo significativamente o prejuízo de largar em último.

Será que Hamilton será tão favorecido pelas circunstâncias com foi Max? Em termos de talento para avançar na classificação da corrida os dois se equivalem, segundo consenso geral na F1. E meu também.

F1 não esteve em nenhuma das últimas seis pistas

Deixei para o fim a análise etapa a etapa das que vêm aí, fora o GP da Turquia. São elas: Estados Unidos, dia 24; México, 7 de novembro; São Paulo, 14; Qatar, 21; Arábia Saudita, 5 de dezembro; e Abu Dhabi, 12.

Sabe em quantos desses circuitos a F1 esteve em 2020? Apenas o Yas Marina, em Abu Dhabi. E com uma diferença substancial em relação à edição deste ano: o traçado foi modificado, em três seções, redimensionando-o para tornar as ultrapassagens menos difíceis. As referências serão outras.

Imagem: F1/Divulgação

As provas de Austin, Cidade do México e São Paulo foram, em 2020, canceladas por causa da pandemia do coronavírus. E as de Qatar e Arábia Saudita vão estrear este ano no calendário.

Em resumo, amigo, fora o evento de Istambul, no fim de semana, nos seis seguintes os dados para começar bem a disputa quase não existem, tornando a luta entre Hamilton e Max ainda mais aberta. O peso do desafio de encontrar rapidamente o melhor acerto do carro já cresceu nos GPs ausentes em 2020 ou agora estreantes.

Antes dessas desejáveis indefinições projetadas para a sequência do campeonato, sempre prontas para embaralhar as cartas, temos pela frente os prováveis prazeres da etapa do fim de semana, no Circuito Istambul Park, com seus elogiados 5.338 metros, 14 curvas.

Pelas razões expostas até agora, o melhor retrospecto de Max e do RB16B-Honda na temporada não quer dizer muita coisa. Não há favoritos e, estamos vendo, há espaço para agradáveis surpresas. Ótimo para a F1 e para nós, fãs do espetáculo.

Abraços.

O Hamilton das 100 vitórias na F1 que você não conhece

Lewis Carl Davidson Hamilton, mais conhecido como Lewis Hamilton, sete vezes campeão do mundo, dono dos mais impressionantes números de performance em todos os tempos nos 72 anos de existência da F1.

A história da competição tem seus campeões. Mas reserva uma ala especial destinada aos seus raríssimos supercampeões, como Hamilton.

Domingo esse piloto inglês de 36 anos, da equipe Mercedes, ganhou destaque ainda maior da usual na mídia mundial por ter alcançado, no GP da Rússia, uma marca histórica: a 100ª vitória na F1.

Um dado por si só notável. E cresce ainda mais de importância quando o colocamos ao lado do seu número de GPs disputados, 281, o que significa dizer que Hamilton recebeu a bandeirada na primeira colocação em 35,5% das corridas que largou!

Quem chegou mais perto dessa proeza de 100 vitórias foi outro gigante das pistas, Michael Schumacher, com 91, em 308 GPs (29,5%), seguido por Sebastian Vettel, 53, em 273 GPs (19,4%), Alain Prost, 51, em 202 GPs (25,2%) e Ayrton Senna, 41, em 166 GPs (25,3%).

Não importa onde está, Hamilton recebe o tratamento de uma super estrela do esporte. Aproveitando-se inteligentemente da fama, o piloto de origem humilde, da periferia de Londres, passou a levantar a bandeira da preservação ambiental e da luta contra o racismo, o que fez dele um personagem da humanidade.

Nos meus mais de 30 anos de F1, tive o privilégio de seguir de perto a carreira de Hamilton desde a estreia, no GP da Austrália de 2007, pela McLaren-Mercedes, tendo como companheiro ninguém menos de Fernando Alonso, vindo de conquistar os dois mundiais anteriores, com a Renault. Ambos terminaram o campeonato empatados com 109 pontos. Kimi Raikkonen, da Ferrari, com um ponto apenas a mais, 110, foi campeão.

Narro aqui algumas das muitas experiências profissionais que tive até agora com Hamilton desde que o conheci, no GP de Mônaco de Fórmula 3 de 2005, isso mesmo há 16 anos. Foram incontáveis entrevistas coletivas e várias também one to one, como dizemos no paddock, individuais.

Uma forma diferente de apresentá-lo

Eu seguia de perto a carreira de Lucas Di Grassi no Campeonato Europeu de F3, em 2005. Competia pela equipe Manor, tendo como parceiro o britânico Paul Di Resta. Mas quando a F3 chegou no Principado de Mônaco, quarta etapa do calendário, um jovem piloto já chamava muito a atenção de todos.

Nas seis corridas das três etapas realizadas até então, um inglês chamado Lewis Hamilton, do time francês ASM, se impôs de forma avassaladora. Venceu quatro, foi terceiro em outra e desclassificado, junto de mais sete pilotos, na Bélgica, por irregularidade no difusor, porção final do assoalho.

Eu queria conhecer de perto aquele piloto. Como faço com regularidade, agora ainda na F1, me desloquei atrás do guardrail no trecho compreendido entre a chicane depois do túnel e a curva Rascasse, penúltima do traçado de Monte Carlo, passando pela Tabacaria e a entrada e saída da Piscina.

Personalidade de Hamilton, estilo de Senna

Nunca escrevi isto: aquele piloto, mesmo em um carro de F3, com o capacete amarelo de início de carreira, me lembrou muito Ayrton Senna percorrendo o mesmo segmento de pista. Levava muita velocidade para as curvas, freava dentro e ao acelerar não deixava a traseira escapar, como seria de se esperar. Técnica primorosa.

Essa, amigos, era a principal característica de Senna, razão maior de ser um dos pilotos mais velozes de todos os tempos, senão o mais rápido. Pois aquele menino, Hamilton, então com 20 anos, realmente me impressionou. Claramente era um piloto diferenciado, tinha um estilo bastante parecido com o de Senna, agressivo, mas perfeitamente sob controle e consciente de cada movimento do carro.

Hamilton e o capacete de Senna – Foto: Mercedes

Hamilton conquistou as duas pole positions daquele GP de Mônaco de F3 de 2005 e venceu as duas corridas do programa, dando-lhe seis vitórias nas oito disputadas. Ao fim das 20 provas do calendário Hamilton seria o campeão com 172 pontos, 15 vitórias, diante de 94 do vice, Di Resta.

Repare como certos predicados máximos são preservados ao longo da carreira por pilotos excepcionais multicampeões do mundo. Na F1, pela McLaren, de 2007 a 2012, e Mercedes, 2013 até hoje, Hamilton conquistou os sete títulos mundiais e as 100 vitórias mencionadas, mais 101 pole positions. Chegou 176 vezes no pódio. Primeiro em todos esses rankings. Que currículo fenomenal, não acham?

Segui de perto Hamilton no passo seguinte ao da F3, quando competiu na GP2, antigo nome da F2, em 2006, e também foi campeão, com a ART, depois de uma luta duríssima com Nelsinho Piquet, da Piquet Sports. A GP2 corria nos mesmos fins de semana da F1, como agora a F2.

Guardei aquela informação da F3 comigo, a impressão que me foi repassada por Hamilton em Mônaco. Pois em 2016, durante entrevista com ele no GP Brasil, acabei por lhe contar a minha experiência no Principado em 2005. Isso porque a nossa conversa fluiu tão espontânea que virei o entrevistado.

Lisonjeado com a comparação

Hamilton me fez várias perguntas sobre Senna, seu ídolo, pois lhe disse que o conheci em 1978, no kartódromo existente do outro lado da área dos boxes de Interlagos, apontando o local, quando nem cursava jornalismo. Ao ouvir o que lhe falei sobre seu estilo me lembrar Senna, reagiu desta forma, demonstrando grande surpresa e satisfação, revelada no sorriso largo: “Really?” ou “Verdade?”

Sigo resgatando o que me disse a seguir: “É incrível, é ótimo saber que tem gente que enxerga o que faço, ou procuro fazer. Trago isso comigo desde o kart. E com carros de grande potência garanto não ser fácil”.

O inglês desejava saber o máximo de Senna, com perguntas sucessivas: “Como ele era com vocês, jornalistas? Ouço todo mundo falar que vocês tinham mais liberdade para trabalhar, era mesmo melhor? Senna era alto? Gostava de dar entrevistas? Vi corridas dele que me impressionaram. Você estava aqui em 1990 ou 1991, acho, quando ganhou com o câmbio travado?”

Respondi que sim, vi Senna vencer seu primeiro GP Brasil, em 1991, dispondo somente da quinta marcha. Contei a Hamilton o que sabia de Senna, com quem tive relação apenas profissional, e aproveitei para lhe perguntar se naquele tempo, 2005, ainda na F3, pensava que poderia ser um grande campeão na F1, figurar dentre os maiores da história.

“Eu assistia às corridas de F1, como essa de Mônaco, em 2005, que você mencionou, e dizia a mim mesmo ‘sou capaz de bater esses caras’. Sempre acreditei na minha capacidade.”

Surpreendeu a assessora

Rosa Herrero Venegas, sua assessora na Mercedes, sempre presente nas entrevistas, já me contou que em certas conversas não mais aponta o relógio para o seu piloto, pois percebe que está aproveitando o momento e pede para não ser interrompido. Esse privilégio nas conversas com Hamilton me levaria a ganhar um presente profissional dele, no ano seguinte.

Na tradicional entrevista que faço sozinho, tentei algo diferente. Perguntar a Hamilton apenas de sua vida pessoal, tudo muito delicadamente, claro, e respeitando a privacidade. Para minha surpresa, Hamilton não se recusou a responder. Rosa Herrero se impressionou com a postura de Hamilton na nossa conversa.

Como ele não se separa do celular, o meu foco era tentar desvendar os seus mistérios, o que o fazia mesmo nas entrevistas coletivas estar atento ao aparelho. Sem que eu jamais esperasse, mostrou-me no seu celular o que estava redigindo antes de começar a nossa entrevista.

Presente para a mãe

Hamilton: “Olha aqui, estou escrevendo para um amigo reservar um resort para minha mãe (Carmen) e algumas de suas amigas. E nesta outra mensagem, pedi para comprar um presente para a minha mãe. Quero fazer uma surpresa para ela e suas amigas”.

Em seguida, Hamilton me mostrou outra mensagem de texto. Era para um grupo de amigos. Ele também se sentia incomodado em sair para jantar com a turma e vários dedicarem generoso tempo ao uso do celular.

Hamilton: “Veja o que combinamos. Vamos ao restaurante e decidimos colocar os celulares um em cima do outro, em forma de cruz. O primeiro que tirar o celular da coluna para atender uma chamada ou desejar enviar alguma mensagem irá pagar a conta. E posso te dizer que não custa pouco”.

Rosa Herrero manifestou, de novo, sua surpresa com o comportamento liberal de Hamilton com assunto que não costuma falar com a imprensa, sua vida pessoal.

Como ia à maioria de suas entrevistas, na Mercedes e nas programadas pela FIA nos fins de semana de GP, e sentava sempre na primeira fileira, a poucos metros dos pilotos, meu rosto lhes é familiar, mas a relação de proximidade não passa disso. Ok, com alguns deles até ganhamos o direito de perguntar algo no paddock quando nos cruzamos.

Reação inesperada

Em 2018, também em Interlagos, quando a coletiva dos três primeiros colocados acabou e todos se levantaram, Hamilton se aproximou e perguntou a minha opinião sobre o acidente entre Max Verstappen, da Red Bull, e Esteban Ocon, Racing Point, no S do Senna.

Ocon, retardatário, estava de pneus novos e tentava ultrapassar Max, líder da prova, para entrar na sua volta. Os dois se tocaram, Max rodou e Hamilton herdou o primeiro lugar. Max ficou em segundo.

Confesso me surpreender pois, como expliquei, é errado pensar que por conta desses instantes de revelação dos pilotos nas nossas conversas as relações profissionais mudam, se tornam mais próximas. Não. Aprendi em 30 anos de F1 que as coisas não funcionam assim, na grande maioria dos casos.

O fato é que percebi que o assessor da FIA, Matteo Bonciani, tentava levar Hamilton à área reservada às emissoras de TV e me contive na argumentação. Ele precisava sair da sala de imprensa. Para mim, não havia dúvida, Ocon deveria ser punido até exemplarmente. Para Hamilton, não, e tentava se explicar. “Vamos voltar a falar disso”, disse-me. Não resgatamos o tema nos demais GPs.

Carros raros

Residi em Nice, na França, ao lado de Mônaco, até o ano passado. Como muitos pilotos, Hamilton mora em Mônaco. Não pagam impostos e estão próximos da maioria dos autódromos onde a F1 se apresenta.

Já o vi no Principado com seu Cobra 1967 negro, tudo original, conversível. Ele tem uma coleção de carros raros e não se importa em ser reconhecido, o que não é o caso de Max, pois sempre está com uma scooter e de capacete.

“Era eu mesmo”, disse-me Hamilton quando contei que o vi na praça da entrada do túnel. Estava acompanhado de sua então namorada de longa data, a cantora americana Nicole Scherzinger, de quem se separou, em definitivo, em 2015.

E virou outro homem, permitiu fluir sem policiamentos a sua real personalidade. Mesmo quem convive com Hamilton apenas nos autódromos percebe ele ser hoje uma pessoa mais feliz, mais em harmonia consigo próprio.

As temporadas de 2020, 2019 e 2018 são tidas por muitos profissionais da F1, da ativa e do passado, como algumas das mais perfeitas de um piloto em todos os tempos.

Na entrevista de 2018, Hamilton me falou: “Eu faço mais o que gosto, estou em grande sintonia comigo mesmo. Tenho sorte de minha equipe entender meu modo de vida. Toto (Toto Wolff, diretor da Mercedes) entendeu que eu produzo mais quando me sinto mais feliz. Eu adoro, por exemplo, tatuagens. Contratei um tatuador para fazer uma em mim, no motorhome do time, durante os intervalos dos treinos da pré-temporada e todos entenderam”.

Defensor da natureza e da igualdade racial

Um pouco mais do que observo de Hamilton por esses anos todos estar bem próximo nas entrevistas: aos 36 anos, em profunda paz consigo próprio e seus princípios, Hamilton tem se tornado cada vez mais um ativista em prol da conservação ambiental e da luta contra o racismo.

Hamilton com a camisa da campanha Black Lives Matter (Vidas Negras Importam, em português) – Foto: Instagram Lewis Hamilton

“Vendi meu avião, viajo muito menos, expressei ao meu staff minha política de não consumir nada em garrafas de plástico, adoto a filosofia vegana e nunca me senti tão forte, física e mentalmente.”

“Eu não me vejo sentado vivendo do que já ganhei, quero investir em um projeto que vise salvar o planeta, como a indústria dos carros elétricos. Acho o projeto da Tesla incrível.”

Vaidade pessoal

Hamilton adora, como mencionado, carros raros, tatuagens e jóias. Jóias muito caras. Mas dinheiro não é problema. Seu último contrato com a Mercedes lhe garante 40 milhões de libras (R$ 280 milhões) por ano e tem acordos de publicidade pessoais que lhe permitem um faturamento estimado de 50 milhões de libras (R$ 350 milhões) por temporada, um dos esportistas mais bem pagos do mundo.

”Tenho uma casa na Inglaterra, outra em Mônaco, no Colorado (EUA) e um apartamento em Nova York. No Colorado, construí um segundo estúdio, a música faz parte da minha vida, e em Nova York por estar envolvido com o universo da moda.” Em 2018, Hamilton lançou em Nova York a linha TommyLewis em associação com a Tommy Hilfiger.

O desafio de Hamilton, agora, é mais imediato. Manter-se nas sete etapas que restam do campeonato em primeiro lugar, reassumido domingo, no GP da Rússia, com a 100ª vitória. A luta com Max Verstappen, da Red Bull-Honda, é ponto a ponto. Depois de 15 corridas, Hamilton soma 246,5 pontos diante de 244,5 de Max.

A conquista de mais um título fará de Hamilton o maior campeão da história da categoria máxima do automobilismo.

 

Uma proeza: da última colocação no grid para o segundo lugar na bandeirada

Olá, amigos.

Não era preciso ter bola de cristal para saber que a corrida em Sochi, neste domingo, reunia todos os ingredientes capazes de oferecer um grande espetáculo: desenvolvimento imprevisível e alternância de cenários patrocinada também pela possibilidade real de chover. Não há como negar que foi ao que assistimos ao longo das 53 voltas do GP da Rússia, 15ª etapa de um calendário previsto para ter 21.

Muitas perguntas vieram à tona depois de Lewis Hamilton conquistar com o modelo W12 da Mercedes a impressionante 100ª vitória na brilhante carreira, já com sete títulos mundiais. Uma das principais nem diz respeito ao notável feito de Hamilton ou da devastação emocional do talentoso Lando Norris, de 21 anos, líder da prova da 13ª a 28ª volta e da 37ª a três da bandeirada, 50ª volta.

Max Verstappen comemora segundo lugar em Sochi – Foto: Red Bull Racing Honda

O jovem piloto da McLaren decidiu por conta própria não acatar a chamada da equipe, na 49ª volta, para substituir os pneus lisos pelos intermediários, pois já chovia, e na 51ª volta seguiu reto na área de escape da curva 7. Hamilton, então segundo colocado, o ultrapassou para vencer. Restou a Norris ir depois aos boxes, colocar os intermediários e receber a bandeirada em sétimo lugar.

Avanço intrigante

A questão que intriga até mesmo profissionais da F1, em especial da McLaren, Ferrari e Alpine – você saberá em breve porque essas equipes -, e mesmo fãs da competição é como Max Verstappen, com Red Bull RB16B-Honda, conseguiu avançar do sétimo lugar, na 47ª volta, a seis do fim, a um inesperado segundo lugar, reduzindo substancialmente os estragos de ter largado em último, por ter recorrido a quarta unidade motriz. O limite é três por piloto para todo o campeonato.

https://www.youtube.com/watch?v=g8RCatPNLkk

Na realidade, o avanço de Max na corrida como um todo, não apenas no final, foi um dos muitos pontos de elevado interesse de quem estava no autódromo da riviera eslava ou acompanhava a transmissão do GP da Rússia. Espetacular!

Chuva, santa chuva!

Vale a pena acompanhar a trajetória de Max, notadamente a partir do ponto que começou a cair uma leve chuva em Sochi. Você entenderá a proeza do piloto holandês e de sua escuderia para fazer com que o prejuízo na luta pelo título com Hamilton fosse o menor possível. Max deixou a Rússia apenas dois pontos atrás de Hamilton, novo líder do mundial, 246,5 a 244,5.

Christian Horner, diretor da Red Bull-Honda, deu a entender que seu time considerava sair de Sochi com Max mais distante de Hamilton. “É um traçado que os favorece. Venceram todas as corridas realizadas até agora aqui.” De fato, a Mercedes ganhou as sete edições do GP da Rússia.

Estamos na 47ª volta. De novo: a corrida teve 53. Norris lidera com pneus Pirelli duros colocados na 28ª volta. Hamilton, com duros da 26ª, está em segundo, apenas 996 milésimos atrás. A seguir, em terceiro, encontra-se Sérgio Perez, da Red Bull-Honda, com médios da 36ª volta, a distantes 39s896 de Hamilton.

Vai vendo como Max estava longe do pelotão da frente. Depois de Norris em primeiro, Hamilton, segundo, e Perez, terceiro, o espanhol Carlos Sainz Júnior, da Ferrari, com duros da 14ª volta, vinha em quarto, a 1s758 de Perez. Fernando Alonso, da Renault, ocupava a quinta colocação, com médios da 36ª volta, a 3s177 de Sainz, seguido por Daniel Ricciardo, McLaren-Mercedes, com duros da 22ª volta, 1s146 atrás, e Max, sétimo, de médios da 26ª volta, a 3s446 de Ricciardo e a 50s419 do líder, Norris.

A essa altura, as chances de Hamilton ultrapassar Norris e vencer pareciam ser boas. O carro da Mercedes demonstrava estar mais rápido. Hamilton disse depois, porém, que sem a chuva seria difícil ultrapassá-lo.

De repente, na volta seguinte, a 48ª, a chuva começa a cair. Pilotos e seus engenheiros ficam em dúvida sobre entrar nos boxes para substituir os pneus lisos pelos intermediários.

Decisão oportuna

A dupla de estrategistas da Red Bull, Hannah Schmitz e Will Courtenay, não hesita e chama Max para trocar os pneus lisos pelos intermediários. Não tinham muito a perder e basearam-se na previsão que apontava chuva até mais forte a seguir. A decisão vai se mostrar decisiva para Max crescer na classificação.

Mas não foi somente Max que entrou nos boxes para colocar os pneus intermediários na 48ª volta. Dois pilotos que estavam na sua frente fizeram o mesmo: Sainz Junior, quarto, 7s769 na frente de Max, sétimo, e Ricciardo, sexto, 3s446.

Alonso, quinto, 4s592 na frente de Max, e Perez, terceiro, 9s527, parariam duas voltas mais tarde, na 50ª, quando a chuva era de fato intensa. Esse atraso na troca dos lisos pelos intermediários custaria caro aos dois.

Braço ainda faz diferença

Apesar de Max, sétimo, Ricciardo, sexto, e Sainz Júnior, quarto, terem parado na 48ª volta para substituir os pneus, Max ganha a posição dos dois. E nem foi por seus mecânicos terem sido mais rápidos no pit stop. Veja: Max precisou de 31s017 para entrar nos boxes, realizar a troca de pneus e sair. Sainz, 30s677. Ricciardo, 31s016.

A grande diferença quem fez foi o próprio Max na volta seguinte, com os pneus intermediários. Nessas condições, com seu controle do carro acima da média o holandês consegue ser mais veloz. A volta de saída de Max, depois da parada, foi em 2min03s080. A de Sainz, 2min12s870. E a de Ricciardo, 2min10s096.

E nós vimos nos tempos do pit stop que essa diferença não vem daí, pois foram pequenas entre os três. Max foi nada menos de 9s790 mais rápido que Sainz e 7s016, em uma única volta, na mesma hora.

Ok, há um atenuante para Sainz e Ricciardo, mas que não justifica tamanha diferença no tempo de volta: ambos deixaram os boxes com pneus intermediários usados enquanto Max, por não ter disputado a classificação, novos.

Pneus de sobra

Como a Red Bull decidiu aproveitar que Max perderia três posições no grid em razão da punição pelo ocorrido em Monza – acidente com Hamilton -, a equipe trocou os seis componentes da sua unidade motriz. Assim, por saber que largaria em último, Max deu apenas duas voltas no Q1, sábado, como um shakedown, teste para ver se tudo estava ok para o dia seguinte, o da corrida. Max tinha pneus de sobra, para pista seca e molhada.

O que aconteceu no fim da 49ª volta do GP da Rússia? Obviamente Max cruzou a linha de chegada na frente de Sainz e Ricciardo. Mas seguiu em sétimo porque Charles Leclerc, da Ferrari, e Sebastian Vettel, Aston Martin, não pararam, seguiram com pneus lisos, mesmo chovendo.

Ainda na 49ª volta, pudemos ouvir a conversa de Norris com o seu engenheiro, William Joseph. O técnico lhe pergunta o que achava de entrar nos boxes para instalar os pneus intermediários. Nem bem acabou de falar e William ouviu um sonoro “No!”.

Hamilton não fez o mesmo. Na passagem anterior, já não havia atendido à chamada de seu engenheiro, Peter Bonnington, mas na 49ª viu que Norris estava mais rápido, tinha de tentar algo. E, como disse mais tarde, a equipe trabalhou com a previsão de a chuva aumentar.

Vamos para a 50ª volta. Norris ainda a conclui como líder, apesar dos pneus lisos, a 14s995 de Hamilton, já com intermediários. Nessa volta, tanto Alonso quanto Perez e Vettel, que estavam na frente de Max, fazem a sua parada. O holandês ultrapassa Leclerc, ainda com pneus lisos, e sobe de sétimo na 49ª volta para terceiro na 50ª. Ganhou as posições de Alonso, Perez, Vettel e Leclerc.

Pit stop muito tardio

Repare como ter parado logo para colocar os intermediários, 48ª volta, e o ritmo elevado depois levaram Max a crescer bastante na classificação. E como Alonso, Perez e Vettel perderam tempo precioso na 49ª volta, por causa do aumento da chuva. Você se recorda, estavam com pneus lisos?

Na 51ª volta, Hamilton passa Norris, tentando sair da molhada área de escape asfaltada da curva 7. Max também ganha sua posição e já é segundo, pelos acontecimentos descritos, a 53s234 do inglês da Mercedes. Sainz vem em terceiro, 6s159 atrás, e Ricciardo, quarto, a 5s772 do espanhol.

Depois tínhamos Valtteri Bottas, Mercedes, quinto, e Alonso, sexto. No fim da 51ª Norris finalmente vai para os boxes. Foi um grande aprendizado para esse campeão do mundo em potencial.

Norris entrou para fazer a troca de pneus ainda em quarto, voltou em oitavo e ultrapassou Kimi Raikkonen, da Alfa Romeo, na 53ª e última volta, para receber a bandeirada em sétimo.

11 ultrapassagens até os pingos começarem a cair

Nós descrevemos, até aqui, apenas as sete últimas voltas da corrida para explicar como Max conseguiu somar tantos inesperados pontos. Mas para aproveitar a oportunidade rara surgida, era preciso estar no lugar certo, na hora certa e realizar tudo com precisão.

Quer saber como Max foi capaz de largar em último e ocupar o sétimo lugar na 47ª volta? Vamos lá.

Antes, uma informação: em 2018, Max também iniciou o GP da Rússia lá atrás, em 18º, pelo mesmo motivo deste ano, troca da unidade motriz, Renault na época, e terminou em ótimo quinto. Desta vez as condições ajudaram e foi um pouco mais longe.

O holandês largou, neste domingo, com pneus duros, no 20º lugar do grid.

  • Volta 1 – Max ultrapassa Mick Schumacher, da Haas, Antonio Giovinazzi, Alfa Romeo, e Yuki Tsunoda, Alpha Tauri. É 17º.
  • Volta 2 – Ultrapassa Nicolas Latifi, Williams. É 16º.
  • Volta 4 – Ultrapassa Nikita Mazepin, Haas. É 15º.
  • Volta 6 – Ultrapassa Bottas. É 14º.
  • Volta 8 – Ultrapassa Pierre Gasly, Alpha Tauri. É 13º.
  • Volta 10 – Ultrapassa Leclerc. É 12º.
  • Volta 12 – Lance Stroll, da Aston Martin, então quarto, faz o pit stop e Max ultrapassa Sebastian Vettel, do time de Stroll. Max é décimo.
  • Volta 14 – Sainz, terceiro, realiza sua parada. Max é nono.
  • Volta 15 – Esteban Ocon, Alpine, oitavo, e Raikkonen, décimo, vão para o pit stop. Max é sexto.
  • Volta 22 – Ricciardo faz o pit stop. Max é quinto.
  • Volta 26 – Max realiza sua parada, ao mesmo tempo de Hamilton. Max largou com pneus duros, por isso deixa os boxes com médios para as 27 voltas restantes. A estratégia de Hamilton é oposta. Iniciou a prova com médios para concluí-la com duros. Max cai para 12º, mas Leclerc, quarto, Gasly, quinto, e Bottas, sétimo, ainda não pararam.
  • Volta 27 – Max ultrapassa George Russell, Williams. É 11º.
  • Volta 28 – Bottas vai para sua parada. Max é décimo.
  • Volta 32 – Ultrapassa Stroll. É nono.
  • Volta 33 – Gasly realiza o pit stop. Max é oitavo.
  • Volta 35 – Leclerc vai para os boxes. Max é sétimo.
  • Volta 36 – Perez, líder, e Alonso, quarto, fazem pit stop. Max é sexto porque Perez segue na sua frente. Já Alonso volta à pista atrás de Max.
  • Volta 38 – Alonso ultrapassa Max, que cai para sétimo.
  • Volta 48 – A partir daí o desenvolvimento da corrida foi abordado na parte inicial do texto.
Fontes de dados

Você quer saber de onde vêm todos esses dados disponibilizados até em milésimos de segundo? Das minhas anotações da corrida associadas às informações existentes no site da FIA. Veja aqui.

Utilizei os documentos Race Lap Chart, Race History Chart, Pit Stop Summary e Lap Analysis. Da Pirelli consultei o quadro com as trocas de pneus de cada piloto e em que voltas foram realizadas, distribuído para nós da imprensa. Informa, ainda, se são novos ou usados.

Se você tiver paciência de pesquisar, logo entende como utilizar os dados da FIA dispostos em tabelas. Esse exercício te oferece uma visão mais profunda do ocorrido nas competições. Recomendo. Abraços.

Por que a Mercedes avançou bem menos que a Red Bull-Honda este ano?

Quem acompanha a F1 há anos vivencia, nesta temporada, uma realidade distinta da que vimos desde a introdução da complexa e cara tecnologia híbrida, em 2014, a que combina um motor turbo convencional com dois motores elétricos: a equipe Mercedes não tem mais a hegemonia da competição.

Lewis Hamilton conquistou nesse período de sete anos seis títulos mundiais e seu companheiro de Mercedes, em 2016, Nico Rosberg, venceu o outro. Entre os construtores, o time alemão está também invicto, pois ganhou as últimas sete edições da disputa.

E como estamos hoje, depois de 14 etapas disputadas, próximos de iniciar o GP da Rússia, em Sochi, no fim de semana?

Max Verstappen, da Red Bull-Honda, lidera entre os pilotos, com 226,5 pontos, enquanto Hamilton vem a seguir, 221,5. Na luta entre as escuderias, a Mercedes está em primeiro, com 362,5 pontos, diante de 344,5 da Red Bull-Honda.

Não há como não mencionar que antes da prova de Silverstone, Inglaterra, décima do calendário, dia 18 de julho, as vantagens de Max e da Red Bull-Honda eram expressivas. O holandês somava 182 pontos; Hamilton, 150. A Red Bull-Honda, 286; a Mercedes, 242.

Na pista inglesa Hamilton se envolveu em um polêmico acidente com Max, mas ganhou a corrida enquanto o holandês foi para o hospital. E na etapa seguinte, na Hungria, Max foi atingido acidentalmente por Valtteri Bottas, companheiro de Hamilton, na largada, e com o carro danificado terminou apenas em nono.

Como Hamilton terminou em segundo, assumiu a liderança do mundial. Duas provas antes estava 32 pontos atrás de Max.

Foi só depois de celebrar as vitórias nos dois eventos seguintes, Bélgica e Holanda, que Max retornou ao primeiro lugar no campeonato. Hamilton foi terceiro e segundo. Na última corrida, em Monza, você se lembra, os dois acabaram um em cima do outro.

Números reveladores

Permita eu disponibilizar outro dado interessante sobre a nova realidade da F1. A essa altura do ano, em 2020, ou com 14 GPs realizados, Hamilton liderava o mundial com 307 pontos, com Bottas em segundo, 197, e Max, terceiro, 170. O inglês estava, portanto, impressionantes 137 pontos na frente de Max. Recorda como está hoje? Max, em primeiro, 5 pontos na frente (226,5 e 221,5).

Entre os times é ainda mais revelador: em 2020, depois do GP da Turquia, 14º do ano, a Mercedes era a líder, com 504 pontos (com 12 vitórias e 13 pole positions), ao passo que a Red Bull-Honda, segunda, tinha 240 (uma vitória e nenhuma pole position), ou 264 pontos a menos. Hoje, a diferença a favor da Mercedes é de 18 pontos (362,5 e 344,5).

Atente: Hamilton e Bottas somam em 2021 somente 4 vitórias, diante de oito da Red Bull-Honda. Em poles, a Mercedes tem 4. A Red Bull-Honda, 8.

Entendendo o jogo

A pergunta que primeiro emerge diante da possibilidade de a Red Bull-Honda quebrar o tabu ou o completo domínio da F1 pela Mercedes é o que aconteceu, o que justifica esse estado de coisas? A explicação é longa. Creio valer a pena ir até o fim. Tenha a certeza de que terá outra percepção dos fatos.

Antes de entrarmos propriamente no tema, lembro que os homens da Formula One Management (FOM), sob a liderança de Stefano Domenicali, e da FIA, Jean Todt, para não mencionar os milhões de fãs da F1 no mundo todo, estão apreciando muito essa inesperada imprevisibilidade de resultados nas definições do grid e corridas, essencial em toda atividade esportiva, gerando até rivalidades, como a entre Max e Hamilton. O interesse pela F1 cresceu bastante.

Você tem um favorito para o GP da Rússia, domingo? Seria no mínimo imprudente citarmos esse ou aquele, certo? O histórico da temporada sugere que as chances maiores de lutar pela vitória são de Max e Hamilton, mas só isso. Está tudo aberto.  

Vamos lá: por que a Mercedes não demonstra a mesma força dos anos anteriores e a Red Bull-Honda avançou tanto, com um agravante para os alemães: a pandemia do coronavírus reduziu tanto a receita da F1 que seus líderes, em conjunto com os diretores das escuderias e da FIA, decidiram manter, nesta temporada, os mesmos carros, basicamente, que disputaram o mundial de 2020, de amplo domínio da Mercedes.

Voltar no tempo

Para entender o que se passa precisamos viajar até o dia 10 de dezembro de 2019. A FIA emitiu um comunicado para informar que os representantes dos dez times da F1, portanto unanimidade, optaram por manter, em 2020, os mesmos pneus daquele ano.

Os projetados e construídos pela Pirelli para a temporada de 2020 foram testados nos treinos livres do GP dos Estados Unidos de 2019 e depois durante dois dias no Circuito Yas Marina, em Abu Dhabi. Hamilton comentou: “Os novos pneus são mais lentos”. Bottas: “Seguem se degradando rápido se você permanecer atrás de um adversário”.

Outros pilotos também demonstraram não ter apreciado os novos pneus. O diretor da Pirelli, Mario Isola, afirmou: “Querem manter os mesmos pneus do ano passado? Tudo bem. Aumentamos a pressão mínima e vamos para a corrida”.

O mundial de 2020 foi disputado com o projeto básico dos pneus de 2019. Na realidade a Pirelli não quis correr riscos e manteve apenas os compostos de borracha usados na banda de rodagem. Reviu, porém, a construção dos seus pneus, tornando-os mais rígidos. Isso porque a performance dos carros evolui de um ano para o outro, submetendo os pneus a esforços maiores.

Menos dinheiro circulante

O que aconteceu a seguir? A Covid-19 ganhou contornos trágicos em 2020. A arrecadação da F1 caiu perigosamente. Com bem menos dinheiro para as escuderias, todos se reuniram e decidiram que os carros de 2021 seriam os mesmos de 2020. Seus componentes mecânicos, como monocoque, a estrutura central, transmissão e suspensões, foram homologados ao longo do ano passado. Haveria liberdade, porém, para o conjunto aerodinâmico, formado por aerofólios, defletores e assoalho.

De novo os pneus: como os carros deste ano seriam, em essência, os mesmos de 2020, então os pneus poderiam seguir sendo os mesmos também. Mais uma vez, decisão unânime.

Vai vendo: o projeto básico dos pneus de 2019 foi usado em 2020 e seria, agora, também em 2021.

Redução de 10% na pressão aerodinâmica

Aqui a coisa toma um rumo que ajuda a explicar muito ao que estamos assistindo, a Red Bull-Honda ser adversária de verdade da Mercedes.

A Pirelli argumentou, com toda razão, que mesmo com os carros de 2021 não sendo mais que uma versão B dos modelos de 2020, seria necessária uma redução na sua capacidade de gerar pressão aerodinâmica. Havia riscos de aqueles pneus, cujo conceito básico remonta a 2019, não suportarem.

O responsável pela área de monopostos da FIA, o experiente Nikolas Tombazis, ex-projetista de McLaren e Ferrari, estabeleceu, em comum acordo com os diretores técnicos das equipes, o que teria de ser mudado para os carros perderem, em princípio, 10% da capacidade de gerar pressão aerodinâmica, a fim de garantir a segurança dos pneus.

Autoconfiança nas nuvens

Como a Mercedes prosseguiu conquistando títulos depois de outras revisões importantes do regulamento, a exemplo de 2017, que introduziu carros e pneus mais largos, Toto Wolff, seu sócio e diretor, concordou com tudo que estava sendo debatido. Não criou resistência alguma. Mal sabia o que estava por vir. Na verdade não tinha muito o que pudesse fazer.

Ouvi pessoalmente Wolff afirmar: “O título que mais prazer me deu foi o de 2017. Todos partiram de uma folha de papel em branco para desenhar os carros daquele ano, bem distintos dos anteriores. Vencemos, portanto, não porque tínhamos o melhor motor, como diziam, mas por ser um time completo, com capacidade para projetar e construir um grande chassi também”.

Wolff estava convicto de que uma alteração supostamente pequena das regras, como parecia ser a deste ano, não reduziria a força de sua competente organização.

Os carros de 2021 teriam de ter o assoalho recortado na porção em frente às rodas traseiras. As aletas verticais do difusor, aquela curvatura do assoalho, na parte final do carro, não poderiam se estender até a altura do próprio assoalho, mas ficar 5 cm mais altas. E as tomadas de ar dos freios traseiros receberam, da mesma forma, restrições na dimensão. Elas também exerciam importante função aerodinâmica em todo o conjunto traseiro.

Descoberta indesejável

Pois foi só os modelos deste ano irem para a pista de Barein, nos testes de inverno, para todos entenderem que os 10% de perda na geração de pressão aerodinâmica haviam provocado um desastre no equilíbrio do carro.

Essas três medidas associadas, redução do assoalho, das aletas do difusor e das tomadas de ar dos freios, transformaram os modelos de 2020, base dos concebidos para este ano.

Ficou claro que um dos pontos de força, dentre tantos, do modelo W11 de Hamilton e Bottas, em 2020 – projeto que permitiu a Mercedes vencer 13 das 17 etapas – era a eficiência aerodinâmica do seu conjunto traseiro.

O desenho combinado dos componentes revistos este ano ajudava a garantir ao W11 elevada geração de pressão aerodinâmica, conferindo-lhe notável equilíbrio.

Você se lembra do que Hamilton comentou logo depois dos testes no Circuito de Sakhir, este ano: “A traseira do carro não para no chão, temos muito o que trabalhar para a abertura do campeonato”.

O inglês sete vezes campeão do mundo afirmou, também, que Max e a Red Bull-Honda estavam, naquele momento, em grande vantagem técnica. Seu carro não demonstrou sentir tanto a mudança do regulamento, “apenas aparentemente pequena”, como lembrou o então diretor técnico da Mercedes, James Allison. Foi substituído por Mike Elliott, mas segue na área técnica da Mercedes.

Nova mudança nos pneus

Outro fator que contribuiu para a Mercedes não manter o mesmo nível de performance, este ano, foi a Pirelli, em parceria com a FIA, manter a base dos pneus de 2020, como todos pediram, mas de novo reviu a arquitetura dos seus pneus. Tornou a estrutura mais resistente.

No mundo ultraespecífico da F1, qualquer alteração nas características dos pneus, por menor que seja, tem implicações importantes no comportamento dos carros. Ao produzir pneus de paredes menos flexíveis, a responsabilidade das suspensões para absorver as irregularidades do asfalto cresceu.

E se você passa a adotar uma menor carga nas suspensões, a fim de torná-las menos rígidas, para cumprir parte das funções de absorção dos pneus, em geral há perda na geração de pressão aerodinâmica.

Não se esqueça, ainda, de que com a homologação dos componentes mecânicos dos carros, em 2020, a capacidade de o grupo do diretor técnico intervir no carro, revê-lo, é hoje bastante limitada. Você pouco pode modificar a mecânica do monoposto. Tem duas chances, ao usar as duas autorizações (tokens) permitidas aos times.

Coloque na balança então, por favor, que além de as novas regras terem atingido em cheio a Mercedes, o comportamento dos novos pneus também está contribuindo para a escuderia alemã não repetir o notável desempenho de 2020.

Mais surpresas vindas dos pneus

Olha que interessante. Como na etapa de Baku, este ano, sexta do ano, dia 6 de junho, um pneu traseiro de Lance Stroll, da Aston Martin, e de Max perdeu pressão, subitamente, em plena reta, a 300 km/h, a Pirelli e a FIA tiveram de reagir. Poderiam ter sido acidentes fatais.

A partir do GP da Grã-Bretanha, em Silverstone, a F1 passou a contar com pneus traseiros reforçados em relação ao que usava. Os times puderam experimentá-los nos treinos livres do GP da Áustria, só isso.

Tem tanta importância assim? Acredite, sim. Mas esse é tema para outra conversa. O fato é que, de novo, os projetistas tiveram nos seus carros pneus pouco conhecidos por eles. Sim, os de 2020 eram apenas parcialmente os de 2019. E os deste ano, da mesma forma sofreram mudanças em relação aos de 2020.

Já sei o que você está pensando: espera aí, o desafio de Adrian Newey, coordenador técnico da Red Bull-Honda, não foi o mesmo de Allison na Mercedes para trabalhar a revisão das regras deste ano e a adaptação do chassi aos pneus modificados?

Carro de Max tem solução particular

Sim. Mas aí entra em cena uma característica dos projetos de Newey que, a princípio, parecia ser desfavorável para aceitar as restrições aerodinâmicas deste ano, a tentativa de reduzir em 10% a geração de pressão aerodinâmica.

Os carros assinados pelo grupo de Newey adotam uma postura na pista diferente da Mercedes. É visível. A frente do RB16B de Max é bem mais baixa que a traseira. O assoalho do monoposto não se desloca paralelo ao asfalto. Isso se chama efeito rake. O objetivo é alimentar de ar, disciplinado, o difusor. Lembra, comentei, é aquela curvatura na porção final do assoalho.

Sem entrar em muitos detalhes, ao menos agora, quando esse complexo sistema funciona, o ganho de performance é sensível. Para se obter o resultado desejado, Newey precisa pensar no projeto como um todo, concebê-lo para explorar o efeito rake.

Difícil aplicação

A Mercedes não o adota totalmente. Quando tentou, não funcionou. Corre com pouco rake. Outros projetistas, como Enrico Cardile, da Ferrari, recorrem ao rake, mas não no nível de Newey na Red Bull-Honda.

Contra as indicações, os engenheiros entenderam que quem compete com alguns graus de inclinação maior na frente, ou se utiliza do efeito rake, tem mais chances de ser veloz nesse novo regulamento. É o que as 14 etapas disputadas evidenciam.

É tão sério que a Aston Martin-Mercedes, quarta em 2020, quase terceira – ficou a 7 pontos da McLaren-Renault – ocupa, hoje, apenas o sétimo lugar entre os construtores. Otmar Szafnauer, diretor da escuderia, quis até mudar o regulamento em pleno campeonato. Obviamente não conseguiu.

Allison comentou sobre o rake: “Não é possível adaptar o carro para usá-lo. É preciso projetá-lo com o carro. E temos hoje severas limitações de intervenção por conta das poucas liberdades para rever o projeto como um todo”.

Mais problemas

O grupo de especialistas em aerodinâmica da Mercedes, liderado por Jarrod Murphy, subordinado a Allison, sabe desde o início da temporada que o modelo W12 tem elevada resistência ao movimento, ou drag.

Seu assoalho gera menos dos cerca de 40% de pressão aerodinâmica usuais, também resultado das novas regras. Com isso, Hamilton e Bottas são obrigados a adotar aerofólios com elevado grau de incidência a fim de compensar a falta de pressão aerodinâmica do assoalho e poderem ser rápidos nas curvas, terem confiança para pilotar, buscar limites.

Como consequência, os dois pilotos da Mercedes registram com frequência velocidades nas retas menores que Max e Perez.

Quantas vezes vimos Hamilton comentar ser impossível acompanhar Max nas retas. “Eles são mais velozes do que nós.” Como quase não há diferença de potência entre as unidades motrizes de Mercedes e Honda, a menor velocidade de Hamilton e Bottas se explica pela menor eficiência aerodinâmica do modelo W12.

A partir da etapa de Silverstone, quando a escuderia estreou um importante pacote aerodinâmico, essa dificuldade de Hamilton e Bottas foi reduzida, mas ainda existe.

Outros motivos

Se você acha que acabou, digo que não. Veja: começar a temporada atrás este ano é um péssimo negócio. Isso porque desde 1º de janeiro as equipes têm autorização para projetar e construir os complexos modelos de 2022, quando haverá uma revolução na F1, com a volta dos carros-asa. A aerodinâmica será bem distinta da atual.

E os grupos técnicos têm determinado número de horas no túnel de vento, bem menor que em 2020,  para desenvolver o sofisticado carro de 2022, como já faz a maioria, ou deste ano, como ainda também se concentram Mercedes e Red Bull-Honda. Esta mais que a escuderia alemã. É uma questão de escolha. Pensar no presente ou se concentrar, essencialmente, no futuro.

Tem mais: por ter sido campeã, em 2020, a Mercedes tem um número de horas de túnel de vento um pouco menor que os adversários. Há uma escala regressiva.

Investimentos limitados

Ainda: pela primeira vez em 72 anos de história a F1 adota, nesta temporada, um limite de orçamento, US$ 145 milhões (R$ 770 milhões). O valor pago aos pilotos e aos três principais diretores não entra nessa conta, dentre outras exceções menores.

Assim, as equipes têm de utilizar esse dinheiro para desenvolver o carro deste ano e projetar e construir o desafiador modelo de 2022, que servirá de base para os dois anos seguintes, pelo menos. É relativamente pouco dinheiro. Mercedes, Red Bull-Honda e Ferrari investiam, até o ano passado, mais do dobro desse valor.

As três enfrentam, hoje, a dura realidade, para os seus padrões, de ter de gastar muito menos. Não deixa de ser um fator limitante para a Mercedes que está atrás e precisa investir mais para tentar melhorar sua performance e chegar na Red Bull-Honda.

Por fim, o avanço da Honda

Vamos em frente na nossa análise, apesar da dimensão do texto. O fator unidade motriz, ou como a chamavam antes da era híbrida, motor.

Wolff já acusou a Honda de não se limitar a introduzir maior resistência, confiabilidade na versão homologada pela FIA este ano. O regulamento proíbe melhorar seu desempenho. Para a Mercedes, o avanço da unidade motriz Honda da Red Bull se deve também a isso, não respeitar a proibição de buscar potência.

Os japoneses liderados por Toyoharu Tanabe dizem que sua unidade motriz passou pela fiscalização da FIA e nada de errado foi encontrado.

Essa melhora decorreu da intervenção dos engenheiros na melhora da confiabilidade da unidade motriz, apenas, não da busca por mais potência. Bem, essa é a explicação oficial e, como disse Tanabe, os comissários a fiscalizaram.

O que é claro para quem assiste é que em termos de potência, consumo e resistência, a unidade motriz Honda da Red Bull sugere estar no mínimo no mesmo estágio de desenvolvimento da utilizada pela Mercedes. Quem diria ser possível há três anos?

Campeonato não acabou

A Mercedes já deu mostras da sua capacidade de reação, ainda que até hoje, na era híbrida, nenhum adversário tenha se mostrado tão forte e preparado como a associação Red Bull-Honda este ano, liderada por um piloto genial e em estado de graça, com a maior maturidade atingida, Max.

Mas jamais será permitido desprezar o poder de contra atacar da organização alemã, coordenada por um líder dos mais competentes, Toto Wolff, cujo departamento técnico tem outro profissional extraordinário, James Allison, ainda por trás de tudo. Com o GP da Rússia temos pela frente outras oito etapas.

Mas precisamos levar em conta que a Mercedes tem fatores, este ano, que jogam contra si, a maioria apresentada nesta extensa exposição.

Vamos combinar de abordar em breve a impressionante evolução da Red Bull-Honda do ano passado para cá, ainda que já tenhamos dado uma pincelada no tema neste texto? É outra pergunta inevitável da temporada, não acham? Até a próxima, amigos.

Max x Hamilton: Mortal disputa por território não é episódio isolado na F1

A mortal disputa por território entre os leões Max e Hamilton não é um episódio isolado. Entenda melhor o seu contexto.

Olá, amigos

O controverso acidente entre Max Verstappen, da Red Bull-Honda, e Lewis Hamilton, da Mercedes, neste domingo, em Monza, foi o segundo mais sério entre ambos na temporada, mas muito provavelmente não o último. O GP da Itália foi o 14º de um calendário previsto para ter 22.

Ainda estão bem ativas em nossa memória as imagens preocupantes do ocorrido entre os dois que lutam pelo título mundial ponto a ponto, curva a curva, ainda na primeira volta do GP da Grã-Bretanha, em Silverstone, dia 18 de julho. Tocaram-se perigosamente na entrada da veloz Curva Copse, a 309 km/h.

Voltaremos a falar desse assunto. O importante é ter em mente que pelo que se passou neste domingo, em Monza, Max foi punido com a perda de três posições no grid no próximo GP, o da Rússia, dia 26, e a inserção de dois pontos na carteira.

No evento da Inglaterra os comissários puniram Hamilton com 10 segundos, a serem cumpridos no seu pit stop, e também com dois pontos.

Reli depois do GP da Itália o Capítulo IV, Apêndice L, do Código Esportivo da Federação Internacional de Automobilismo (FIA), bem como o documento número 50 emitido pela FIA em seguida aos comissários terem ouvido as explicações de Max e Hamilton sobre o acidente. Aproveitei para reler o documento 64 distribuído depois da bandeirada em Silverstone, dada a similaridade dos casos, envolvendo os mesmos notáveis pilotos.

Veja o acidente entre Hamilton e Verstappen em Monza:

A FIA com a palavra

Nos dois comunicados os comissários evocam o mesmo artigo 2, alínea D, do Apêndice L do Capítulo IV. Para você entender melhor o que desejo expor, aqui está o link original do regulamento da FIA.

O artigo 2 trata especificamente de ultrapassagens, controle do carro e respeito aos limites da pista. A regra é pouco específica, não exemplifica situações e os comportamentos legais e ilegais, conforme a leitura do link demonstra, o que nos leva a entender a subjetividade nas decisões dos comissários esportivos das corridas.

Imagine que todo o texto da alínea D, a utilizada pelos comissários para punirem Hamilton em Silverstone e Max, em Monza, se resume a isto:

“Causar colisão, repetir erros graves ou aparentar falta de controle do carro (como sair da pista) serão relatados aos comissários e podem implicar penalidades, incluindo a desqualificação e exclusão de qualquer piloto.”

Podemos resgatar, e me parece necessário, a alínea B, a que regulamenta as ultrapassagens. Ela diz:

“As ultrapassagens, consoante as circunstâncias, podem ser efetuadas à direita ou à esquerda. Um piloto não pode deixar a pista deliberadamente sem uma razão justificável. Não é permitida mais de uma mudança de direção para defender a posição. Qualquer piloto se movendo de volta para a trajetória de corrida, tendo defendido sua posição off line anteriormente, deve deixar pelo menos a largura de um carro entre seu próprio carro e a borda da pista na aproximação da curva. No entanto, manobras que possam atrapalhar outros pilotos, como ir além da borda da pista ou qualquer outra mudança anormal de direção, são estritamente proibidas. O piloto que parecer culpado de qualquer das infrações acima será relatado aos comissários.”

Carro de Verstappen ficou sobre o de Hamilton após batida em Monza – Reprodução/Band

A vez dos comissários

Agora vamos ler, juntos, o relatório dos comissários emitido neste domingo, em Monza, após ouvirem Max e Hamilton, os representantes de suas equipes e assistirem às imagens de TV do acidente, nos mais diferentes ângulos, alguns inéditos para o grande público.

Antes, deixa eu fazer um comentário. Os comissários esportivos do GP da Itália foram o quase sempre presente Garry Connelly, australiano, desde 1989 atuando na área, Tim Mayer, americano, filho de Teddy Mayer, ex-sócio da McLaren, também de larga vivência no automobilismo, e Paolo Longoni, representante local, há 30 anos no meio. O piloto convidado a dar sua opinião, mas sem direito a voto, foi Vitantonio Liuzzi, com 81 GPs de F1 no currículo, de 2005 a 2011.

Detalhe: nenhum deles estava no grupo de comissários esportivos do GP da Grã-Bretanha.

Vamos ao que eles escreveram, em Monza:

“Após ouvir os envolvidos e rever as imagens de vídeo, concluímos que o piloto do carro 33 (Max) é o culpado predominante pelo acidente com o carro 44 (Hamilton) na curva 2. O carro 44 estava deixando os boxes. O carro 33 se encontrava na reta principal. A 50 metros da curva 1, o carro 44 estava significativamente à frente do carro 33. Este freou tarde e começou a se mover ao lado do carro 44, embora em nenhum instante tenha estado à frente da roda dianteira do carro 44.

Durante a audiência, o piloto do carro 33 afirmou que a causa do incidente foi o piloto do carro 44 esterçar a direção (para dentro) após a Curva 1, apertando-o no ponto de tangência da curva 2. Já o piloto do carro 44 afirmou que o piloto do carro 33 tentou ultrapassar muito tarde e deveria ter desistido ou virado à esquerda, para cruzar a zebra.

Os comissários observaram nas imagens que o posicionamento do piloto do carro 44 fez com que o carro 33 tocasse a zebra. Além disso, os comissários viram que o carro 33 não estava ao lado do carro 44 até a entrada na Curva 1. Na opinião dos comissários, esta manobra (de ultrapassagem) foi tentada tarde demais para o piloto do carro 33 ter “direito ao espaço obrigatório” (a ser deixado por Hamilton). Apesar de o carro 44 poder se deslocar para evitar o incidente, os comissários entenderam que sua posição era razoável e, portanto, determinaram que o piloto do carro 33 foi predominantemente culpado pelo incidente.

Ao chegar à penalidade, os comissários enfatizam que eles apenas consideraram o incidente em si e não suas consequências.

Diferentes interpretações

Corta. Agora entro em cena novamente. Atente para as alíneas B e D do Artigo 2 e a decisão dos comissários. A reduzida abrangência e a generalidade do texto fazem com que outro grupo de comissários possa interpretar o acidente de forma distinta, talvez entender até que Hamilton não deixou espaço para Max, já com seu carro quase lado a lado.

Se viajarmos dois meses para trás no tempo, até Silverstone, veremos que da mesma forma a explicação dos comissários esteve longe de ser uma unanimidade. Mesmo dentre os pilotos houve discordâncias importantes quanto à responsabilidade pelo acidente entre Max e Hamilton no GP da Grã-Bretanha.

Veja, em resumo, o que os comissários daquela prova alegaram para impor os mencionados 10 segundos de punição a Hamilton, branda o suficiente para que, com seu imenso talento, vencesse a corrida:

“Os comissários revisaram as evidências de vídeo e telemetria. Os carros 33 e 44 entraram na curva 9 (Copse), com o carro 33 na liderança e o carro 44 um pouco atrás e por dentro. O carro 44 seguia trajetória externa, havia espaço disponível no interior da pista.

Quando o carro 33 iniciou o contorno da curva 9, o carro 44 não evitou o contato e a frente esquerda do carro entrou em contato com a traseira direita do carro 33. O carro 44 foi considerado predominantemente culpado.”

De novo chamo a atenção para a situação específica de Silverstone não estar no texto da regra que administra a legalidade das ultrapassagens na F1, abrindo brecha para interpretações por vezes distintas entre os diferentes grupos de comissários dos GPs e confundindo os pilotos quanto ao que podem e não podem fazer exatamente nessas manobras, decisivas no resultado.

Fácil falar, difícil fazer

O acidente de Monza poderia ter sido evitado? Obviamente que sim. Max precisaria ter tirado o pé do acelerador ao ver que Hamilton lhe fechou a porta para não contornar a curva 2 por dentro e, possivelmente, ganhar a posição. Ou o próprio Hamilton ter dado espaço para Max contornar a curva 2 ao seu lado, como havia já feito logo depois da largada na segunda chicane.

O mesmo vale para o ocorrido em Silverstone. Hamilton poderia ter aliviado o acelerador quando Max começou a contornar a curva ou mesmo deslocar sua Mercedes mais para dentro, pois havia espaço na pista. Outra possibilidade seria Max seguir uma trajetória um pouco mais aberta na curva, sabendo que Hamilton estava por dentro.

Essas soluções meio mágicas, exequíveis do ponto de vista prático, são extremamente difíceis de serem adotadas pelos pilotos, no calor da hora. Há muito em jogo. Max sabia que se Hamilton permanecesse na sua frente, seria extremamente difícil reaver a posição.

Assim como Hamilton tinha consciência de que era imprescindível sair da primeira chicane à frente de Max para lutar até pela vitória, tão importante em termos de reconquistar a liderança do campeonato.

Junto todos esses elementos em uma balança: sobre um dos pratos está um conjunto de regras que estabelece apenas diretrizes do que é permitido e proibido fazer nas ultrapassagens, como os pilotos devem se comportar. Outro peso adicional nesse prato é a pluralidade de “juízes”, ou comissários, o que dificulta sobremaneira a definição de sentenças e punições criteriosas, coerentes.

Cheios de adrenalina

No outro prato da balança encontram-se jovens pilotos ávidos para demonstrar a si mesmos e ao mundo o que são capazes de fazer com um tão veloz quanto complexo carro de F1, expressão máxima da performance e tecnologia. Mais: meio que inconscientemente os pilotos trazem consigo a pressão quase desumana de representar os mega interesses das empresas que investem milhões de dólares nas equipes, nesse mundo globalizado, bem como neles próprios.

Adicione ainda neste lado da balança as características particulares dos atuais carros de F1, sendo a maior delas, nesse cenário, a quase impossibilidade de ultrapassar um adversário com performance semelhante. Quase tudo deve ser decidido nas raras oportunidades que surgem, como foi o caso de Hamilton tentar ganhar a posição de Max, em Silverstone, e de Max procurar de todas as maneiras posicionar-se à frente de Hamilton em Monza.

Acredito termos, agora, um quadro mais amplo dos recentes acontecimentos na F1. Fabulosos do ponto de vista do espetáculo, ao reunir todos os ingredientes de uma edição épica do mundial, mas ao mesmo tempo um tanto inquietantes. A segurança dos carros e dos circuitos tem limites. O próximo round dessa luta de pesos pesados será, como citado, dia 26, no Circuito de Sochi.

Não pense, de forma alguma, que os ensinamentos de Silverstone e Monza irão arrefecer os ânimos entre os dois leões chefes de alcateia rivais da F1. O capítulo seguinte da novela seguirá exatamente o roteiro do representado na Inglaterra e Itália, apesar da tentativa dos comissários de passar a mensagem de que há um tribunal para julgar suas condutas.

Max e Hamilton vão se lembrar dele quando forem chamados, novamente, para dar explicações por seus comportamentos na pista.

Opinião

Minha visão dos acontecimentos? A exemplo da maioria dos pilotos e de profissionais da F1 com quem me comunico, não vi culpados pelos acidentes entre Max e Hamilton em Silverstone e Monza, muito menos atribuo proporção de responsabilidades, como fazem os comissários ao afirmar que determinado piloto foi “predominantemente culpado”. Os dois foram, para mim, típicos acidentes de corrida. Não puniria nem um nem outro piloto. Abraços.